domingo, 31 de agosto de 2008

Não existe poder econômico que agüente um acidente ocorrido por algo previamente conhecido

As Fábricas já estão se mexendo para mudar aeronaves por elas manufaturadas, o que mostra que a tendência já está a caminho da implantação da RMAP. Não existe poder econômico que agüente um acidente ocorrido por algo previamente conhecido, o dinheiro não aceita desaforo e as grandes construtoras sabem disto assim como as Companhias Aéreas. Os governantes sabem que não vão agüentar por muito tempo sem aplicar a RMAP, eles sabem que a Responsabilidade é muito grande e que o povo não vai perdoar tal omissão. É uma questão de tempo.

Alguém consegue imaginar a aviação sem o vôo IFR hoje, Como pode Imaginar a aviação sem a aplicação da Moca MDA,DA, DH, V1 ou da RMAP?

Existem coisas que não podem ser esquecidas! A RMAP é uma das tais coisas.

Roberto Milán

Atos dos Apóstolos, Capítulo 10,

Atos dos Apóstolos, Capítulo 10, é muito importante para vermos como Deus é misericordioso para com todos os seres humanos,mostrar-nos que todos somos importantes para o nosso Deus independente donde viemos, Deus mostrar-nos que a fé é que nos leva até ele por Nosso Senhor Jesus Cristo.

Amém.

Roberto Milán.

terça-feira, 26 de agosto de 2008

Com a Graça de Deus aqui está o importante parecer do senhor Promotor De Justiça De São Paulo.

São Paulo, 25 de agosto de 2008.


Ofício PJC nº 1724/08

Ref.: Inquérito Civil n.º 14.161.1188/06 – 5º PJ
(Favor mencionar esta referência)


Senhor Roberto Milán,



Acuso o recebimento de suas correspondências eletrônicas, pelas quais Vossa Senhoria formula sugestão para que se adote nos aeroportos brasileiros um procedimento de pouso denominado RMAP, que é a sigla em inglês de “Ponto de Início de Aproximação Perdida”, cujo exato funcionamento está explicado detalhadamente à fl. 795. Cuida-se, em suas palavras, de um procedimento que pode evitar acidentes aéreos, tais como aquele que envolveu uma aeronave da TAM em julho de 2007 em Congonhas, cuja ocorrência, em seu sentir, deveu-se exatamente à falta daquele sistema por ele ora preconizado.
Avaliar-se a pertinência de se adotar tal procedimento, que depende de perícia especializada, é atribuição dos órgãos federais responsáveis pelo tráfego aéreo no País. E, eventualmente instá-los a tanto, para competência da Justiça Federal, já que o tema, por força de preceito constitucional, é afeto à União.
Em conseqüência, o Ministério Público Estadual não detém atribuições para conhecer do alvitre do ilustre aviador, motivo pelo qual fora ela enviada à ANAC e ao Ministério Público Federal em São Paulo. Ademais, à míngua de atribuição por parte deste Ministério Público Estadual para conhecer do tema, deixo de designar audiência para ouvi-lo, denegando, assim, a solicitação de Vossa Senhoria.
Atenciosamente,


EDUARDO FERREIRA VALERIO
PROMOTOR DE JUSTIÇA



Ao Ilustríssimo Senhor
ROBERTO MILÁN

________________________________________
Subject: referente suas correspondências eletrônicas enviadas à Promotoria de Justiça do Consumidor
Date: Tue, 26 Aug 2008 13:57:32 -0300
From: pjconscap@mp.sp.gov.br
To: laurenbrocardo@hotmail.com
Senhor Roberto Milán,

Encaminho, em anexo, ofício n.º 1724/08

Atenciosamente,

Eduardo Ferreira Valerio
Promotor de Justiça


Agradeço ao Promotor sua atitude.

Roberto Milán

quarta-feira, 13 de agosto de 2008

Hoje todos que usam determinados tipos de Aeronaves estão condenados ao que aconteceu com a TAM depois da Abertura do Reverso!

Toque e arremetida não é nada novo, eu sei, geralmente feito em condições de tempo favoráveis, porém, como sabemos que em condições reais em que são necessárias arremetidas, são sempre inesperadas,daí que provavelmente não será logo após o toque que será iniciada a arremetida, o que com certeza levará o piloto a seguinte interrogação, a onde está a placa da RMAP?Claro poderá nem saber da existência da RMAP mas, sentirá a necessidade de algo como a RMAP! Isto é um fato!
Por isto não estou inventando arremetida e sim da necessidade de usar a RMAP na Arremetida!

Hoje todos que usam determinados tipos de Aeronaves estão condenados ao que aconteceu com a TAM depois da Abertura do Reverso!

Gostaria de ressaltar e agradecer como aviador, ao respeito à segurança de vôo do Diretor Operacional da Cia que está dando uma opção de treinamento aos seus tripulantes, dentro da limitação existente hoje em conseqüência da Omissão das autoridades em não Aplicarem a RMAP. Não trás a segurança de vôo, mas, pelo menos dar uma oportunidade a mais para os aviadores ficarem mais atentos ao que aconteceu com a aeronave da TAM!-REPITO! O QUE resolve o problema É A APLICAÇÂO DA RMAP

Infelizmente não serão só os teimosos que pagarão pela não aplicação da RMAP!

Roberto Milán.

terça-feira, 12 de agosto de 2008

A verdade é que os aviadores estão tomando consciência que sem a aplicação da RMAP.

10 ago (2 dias atrás)
XXXXX
Tava agorinha ao telefone com meu amigão que é IBX na XXX, e comentei comele sobre isso. E novamente, ..... SE ABRIU O REVERSO, ACABOU. Mais: como eu também acho, o que mata aí é o ground spoiler.

O treinamento está sendo dado sim, pois agora SP está classificado como um aeroporto com procedimentos especiais sob RBHA 135. Mas segundo ele, não há nem velocidade, nem ponto na pista, nem nada dizendo ONDE se deve iniciar a arremetida.
É realmente pra dar confiança ao tripulante. E o treinamento , lógicamente é sem a abertura de reversor.

(POR FAVOR OBSERVEM O COMENTÁRIOS do ultimo título,PODERÃO OBSERVAR COMO é o PROCEDIMENTO QUE ESTÁ SENDO APLICADO! Segundo o senhor XXX
.)

Em um procedimento de aproximação e pouso normal em uma aeronave a jato, logo após a aeronave tocar na faixa dos mil e colocar o trem do nariz no chão o reverso é acionado assim como os defletores aerodinâmicos e o freio, se for levado em consideração o que está sendo divulgado que só depois de checar se os defletores aerodinâmicos e freios estão funcionando, a parte mais eficiente do reverso não será utilizada, justamente quando a aeronave está em alta velocidade e quando o freio é menos eficiente o que em condições de contaminação de pista fica muito difícil de saber se os freios estão realmente eficientes; A conseqüência desta medida é perda de pista e a perda de referencia de distancia do final da pista,sim devemos considera as situações anormais climatológica, no mínimo como as condições que levaram ao acidente da TAM.Na verdade é aquela coisa, se correr o bicho pega se ficar o bicho come, assim acontece sem a aplicação da RMAP que as autoridade se recusam a deixar a OMISSÃO!

A verdade é que os aviadores estão tomando consciência que sem a aplicação da RMAP, se arremeterem não terão a segurança de ter pista para arremeter e livrar os obstáculos e se ficar no chão podem acabar como a aeronave da TAM!

Não existe outra alternativa, só a aplicação da RMAP dará segurança tanto para ficar no chão como para arremeter!

Roberto Milán

domingo, 10 de agosto de 2008

Os tripulantes estão sendo doutrinados a fazer o que não é seguro, vai acabar em acidente Grave.‏

XXXXX

XXXXXX, mas ele inventou um novo dispositivo a ser criado homologado e instalado em todos os aviões a jato do mundo. O tal do ACRT , através de um 'gatilho' o reverso recolhe, e o motor ainda em aceleração só completa a potencia para a arremetida.... hehehehehe... Só pra completar todos os tripulantes da XXX pelo menos, no refreshment de simulador estão treinando arremetida após o toque e falha dos freios. Porém sempre antes do reverso entrar.
Meu XXXXX vai mudar a aviação mundial! Já até resolveu o problema de não poder arremeter após abrir o reverso! E não adianta colocar mais empecilhos na 'descoberta' dele que sempre virá uma invenção que todas as aeronaves deverão ter para poderem ser Homologadas para o RMAP.
Tenho absoluta certeza, que o número de acidentes de aviões varando a pista aumentariam exponencialmente com a galera tentando arremeter após abrir o reverso.

Autoridades Brasileiras da Aviação Civil;Observem, suas Omissões já está chegando ao pondo de uma Cia Brasileira (Segundo o senhor XXXX da comunidade Pilotos do Brasil) está treinando em Simulador arremetida sem a abertura do reverso (No caso a aeronave tem restrição de arremetida após a abertura do reverso), Observem! Estão arremetendo, sem ter calculado a RMAP, é a mesma coisa que decolar sem V1! Isto é condicionamento! Significa que os Pilotos vão tomar atitudes sem pensar, sem ter a segurança de quanto precisa de pista para atingir a velocidade de Rotação, sem saber se poderá livrar dos obstáculos ou seja é arremeter ou arremeter. É Grave, muito Grave. A Falta da RMAP está latente nos aviadores e os senhores estão induzindo a eles tomarem atitudes sem coerência, isto é fatal.(Observação a Cia está fazendo o que está na lei hoje)

A escolha já foi feita pelos aviadores, eles preferem arriscar arremeter que ficar esperando o que aconteceu com a aeronave da TAM. Eu faria o mesmo diante da Omissão das Autoridades!

A pergunta é: Até onde poderá arremeter sobre a pista?Onde está o limite para arremeter?

Os tripulantes estão sendo doutrinados a fazer o que não é seguro, vai acabar em acidente Grave.

Em segurança de vôo a Omissão é acidente aeronáutico!Os elos estão sendo quebrados!O acidente já está na Porta!


Roberto Milán

terça-feira, 5 de agosto de 2008

Por favor; Veja ,só veja a minha comunidade no Orkut.

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www.orkut.com.br/community.aspx?cmm=58925721

Roberto Milán

Sem a tripulação, pista e aeronave ter tido a Homologação, sem dúvida é um acidente como o que aconteceu,

-XXXXX;Então vc concorda comigo q operando em uma pista curta, se o piloto não souber antes do pouso da sua pane, tocar, comandar a abertura do reverso, não conseguir reduzir a velocidade, ele não tem mais chance de arremeter?

Sem a tripulação, pista e aeronave ter tido a Homologação, sem dúvida é um acidente como o que aconteceu, concordo plenamente, hoje é o que está acontecendo uma verdadeira roleta russa, infelizmente não posso dizer que são só, as autoridades que estão aceitando, mas todos que sabem da RMAP e em nada estão ajudando para a aplicação dela, Sindicato e associações de tripulantes e pilotos, é triste né, visto que a única tarefa que o Comandante não pode passar para outro membro da tripulação é a Segurança de Vôo, infelizmente todos estão sendo OMISSOS com medo de retaliações tanto das autoridades aeronáutica como das empresas que trabalham. Estou fazendo a minha parte. feliz que já tenho alguém aqui que faz perguntas importantes e muito esclarecedoras.
Muito Obrigado, mesmo.
Roberto Milán

A pane se tornou o foco qndo o senhor relacionou o acidente com a RMAP

A pane se tornou o foco qndo o senhor relacionou o acidente com a RMAP. A pane fez parte do acidente, logo ela entra em td essa história. Me diga se acha msm q eles teriam como arremter? Eles tocaram ligeiramente antes da marca de 1000'...suponhamos q a indicação RMAP do 320 q eles estavam voando estivesse exatamente na marca de 1000'...ainda assim não teria como eles arremeterem, teriam 9 ou 10 segundos, insuficiente. A RMAP seria uma indicação para situações de hidroplanagem, ou falta de eficácia dos feios, uma pane no auto break, uma aproximação acima da velocidade, ou n outros casos, mas no caso deste acidente não.
O no primeiro post meu nessa comunidade, falei q falaria primeiro desde acidente, por o senhor ter usado ele, e logo em seguida discutiriamos a RMAP. Acho interessante continuarmos discutindo dessa forma.
Senhor XXXXX;O fato é que não existiu a desaceleração da aeronave, qual o fator que fez este fato acontecer eu não posso saber sem dados, poderia deduzi-los, mas, não seria profissional.
Como não existiu a desaceleração, com toda certeza se já existisse a RMAP todos tripulantes seriam treinados para iniciar a arremetida e não teria existido o acidente, hoje inclusive pelo manual da aeronave em pauta não é permitido arremeter depois do reverso aberto.
Infelizmente as autoridades estão com medo de demandas jurídicas que nenhum juiz poderia dá a causa para os requerentes, como alguém pode ser culpado pelo que não era conhecido? Mas, agora já estão sendo chamados à justiça por iniciativa minha por crime de OMISSÃO e se Morrer alguém pela mesma Causa eu serei o Primeiro a acusar-los por crime de ASSASSINATO DOLOSO.

A minha idéia é que este espaço seja para os aviadores trocarem informações coerentes, racionais prodA minha utivas em que não exista nenhum tipo de DITADURA.

Muito Obrigado pelas perguntas construtivas e por estar aqui.

Roberto MIlán.

O princípio da RMAP é ser um limite que se não atingires ela abaixo de 80kt tens que arremeter

XXXXX.Primeiro antes de eu me apresentar contra a RMAP, eu queria tirar as dúvidas q te mandei referente ao acidente da TAM. Vou falar disso pq vc veementemente defendeu q ele aconteceu por a RMAP ainda não estar em uso. Então primero vamos falar do acidente.

Sr. Milán, vc sinceramente, com as hrs q diz ter voado, q o piloto em 15 segundos (tempo desde q o pilot monitoring, como é chamado agora o not fly, percebeu a não entrada dos spoilers até a primeira batida) iria conseguir procurar uma placa com a indicação referente à sua aeronave? A não arremetida foi um fator contribuinte, vc pensou no psicológico dos pilotos? e na parte técnica? em 15 segundos, vc desce condicionado a parar o avião, isso retarda em 1 segundo no mínimo qualquer atitude contrária a isso, vc tem q identificar a pane, leva uns 2 segundos, verificar as alternativas do q fazer(prosseguir ou arremter), leva mais uns 2 segundos, comandar, as manetes pra frente e voltar o flap pra arremetida e esperar o avião responder, mais uns 3 segundos pra fechar o reverso e começar a dar potencia, soma mais 1 segundo pro flap terminar de chegar à posição. 9 segundos demorou pro seu avião começar a atitude de arremter, sobrariam 6. Isso pq eles viraram a aeronave se mantivessem o eixo seria menos. Acredita de verdade q em 6 segundos a aeronave conseguiria potencia suficiente pra arremeter?

Umas das mais preciosas perguntas que já recebi, está aqui agora, Ótimo!

Eu seria irresponsável de falar do porque da não desaceleração da aeronave acidentada da TAM sem ter os dado corretos, por isto eu não faço, não falo do que não sei falo do que sei, da RMAP por exemplo.

Quanto aos quinze segundo: É pouquíssimo tempo quando não estamos treinados para uma determinada pane, mas, infinito quando estamos treinados, sabes quanto tempo uma aeronave leva no chão em uma decolagem? È muito né quando estamos treinados assim como o pouso, mas, se não tivermos é curtíssimo.
O princípio da RMAP é ser um limite que se não atingires ela abaixo de 80kt tens que arremeter, Aí não tens que pensar em pane, é só cumprir, da mesma forma que quando estás decolando e depois da V1 tiveres um monomotor, só tens que continuar a decolagem e confiar que os cálculos matemáticos farão a aeronave sair do chão e passar a 30 pés a cabeceira da pista assim como todos os obstáculos. Eu com a cabeça que tenho hoje não entraria em uma aeronave se não acreditasse que força físicas comprovadas matematicamente fazem a aeronave voar e é isto que estou provando matematicamente que a RMAP faz, a aeronave voar se tiver um monomotor rodando sobre a pista com mais de 80kt, Então como a tripulação estará homologada o fator tempo não é problema psicológico também. Poderás ver no meu blog umas experiências que tive em relação a falta de referencia de distância do final da pista que eu acho que foi o que levou ao acidente e a RMAP é justamente para evitar esta falta de referência, Os primeiro pilotos a voar a noite morreram aí descobriram a desorientação espacial e inventaram o Horizonte artificial, da mesma forma entra a RMAP. è muito fácil colocar como as autoridades tem feito a culpa em quem já morreu! Não sei se respondi tudo?
Roberto Milán
XXXXX.Mas vc concorda comigo que os tempos q relacionei acima, são para uma tripulação altamente treinada, um piloto sem grande experiência, nunca identificaria uma pane em 2 segundos, coloquei tempos bem pequenos. Relacionei aqueles tempos, para ter uma estimada de quanto tempo o grupo moto propulsor teria para iniciar a aceleração, conseguir uma potencia efetiva realmente eficiente, visto q a aeronave já estava em movimento. 6 segundos seriam suficientes para acelerar a aeronave e conseguir atigir a VLOF?
Estamos falando de aeronaves tipo, a tripulação tem que ser treinada para pegar o CHT;A pane não é o foco o foco é a RMAP a Limitação,como em uma aproximação instrumento o foco é a limitação, MDA, DA etc...

A formula Matemática garante assim como a MDA, DA e a V1 garante também etc...
As tripulações , Aeronaves e Pistas estão para a segurança de Vôo e é por isto que estas tem que se adequar as regras de limitações para a segurança de Vôo.


Muito Obrigado pela participação.

Roberto Milán.

segunda-feira, 4 de agosto de 2008

Uma curiosidade Roberto.

Você por acaso alguma vez perdeu o ponto de aproximação, pousou assim mesmo e não conseguiu arremeter, vindo a sofrer algum tipo de sinistro qualquer ?
Apenas uma curiosidade que você pode responder ou não, e é claro eu vou entender .
Atenciosamente

Senhor XXXXX, não graças a Deus, mas, passei situações criticas, sendo uma no aeroporto de Congonhas na Pista 35L com um F-100, pousei na velocidade correta na faixa dos 1000 e logo depois do hangar da Transbrasil começou o auto-freio trabalhar e a aeronave nas desacelerava e com a graça de Deus logo depois da interseção voltou a funcionar normalmente o freio, foi quando eu senti que alguma coisa estava faltando.
Por outro lado uma vez eu decolando no peso máximo de Natal logo depois do Call out de 80kt caiu uma chuva muito forte que não dava para olhar nada para frente e tive que manter a aeronave alinhada me guiando pela distancia da lateral da pista até a Vr de mais ou menos 146kt, outra vez pousando em Brasília aconteceu o mesmo não conseguia olhar nada para frente (Foi exatamente depois do pouso, pareceu até um ILS, e percebi a falta de referencia para o final da pista, claro que a pista era longa, mas, não dava para ver nem a próxima intersecção, não foi preocupante pelo tamanho da pista,mais senti a falta de referencia de distancia. Acredito que este mesmo sentimento os Aviadores do TAM Acidentado sentiram daí o porque que comecei a desenvolver a RMAP.
Mesmo por que sempre acusam os Pilotos e eu queria inocenta a minha classe.
Muito Obrigado pela ótima pergunta.
Roberto Milán.

O Porque das Homologações da RMAP

Para a RMAP ser aplicada as aeronaves, as tripulações e as pistas terão que serem HOMOLOGADAS, com a Homologação existirá mudanças nos manuais das aeronaves,pistas e operacionais de vôo. Como a RMAP terá que ser aplicada conseqüentemente existirá a HOMOLOGAÇÂO das aeronaves,Tripulações e Pistas.
Os manuais das aeronaves estão sujeitos a homologação e não a homologação está sujeita aos manuais. Por isto, que uma aeronave passa por vários testes de homologação, no caso da RMAP será checado o tempo de fechamento de reverso, tempo de retomada de Potencia de Arremetida entre tantos outros teste que terá que ser feito, daí as autoridades aceitarão a homologação da aeronave, da mesma forma será feito com as tripulações, para definir o padrão operacional a ser seguido naquele tipo de aeronave, daí será Autorizado o novo Manual Operacional da Empresa e seus equipamentos, A pista terá que ser feitas tabelas para ajustar distancias de RMAP para a placa de referencia da Categoria de aeronave dentre outras coisas, Estas são informações sobre o meu projeto da RMAP o das Autoridades poderá ou não ser igual, tudo depende de acordos a serem feitos. O que posso afirmar que a RMAP ou outra sigla qualquer que as Autoridades venham a Dar para o Ponto de aproximação perdida descoberto por mim com a Graça de Deus terá que ser aplicada o mais rápido possível para evitar outro anunciado acidente como o da TAM ano passado.
Roberto Milán.

domingo, 3 de agosto de 2008

Ótimas Perguntas!

Sr. Roberto. Pare pra pensar:
A 80 nós, com uma aeronave já em estado de desaceleração (suponhamos freio [ou auto-freio] operante, flaps full e reverso aberto), é mais fácil ela continuar a desaceleração ou iniciar uma arremetida?
Imagina quanto tempo só os motores vão levar pra sair do estado reversor e iniciar uma aceleração máxima, já que os motores à reação demoram pra responder aos comandos da manete...
Se for assim, o RMAP pro estado do TAM3054 (próximo do MLW, com a pista contaminada e tripulação fatigada) tinha que ser posto no bairro do Jabaquara, bem antes da pista 35L, pois aquele acidente era praticamente inevitável.

Agora pegue outras pistas curtas, muito comuns no Brasil, como SDU, PLU, ACJ etc.
Não dá pra instituir um RMAP, porque, como já foi dito, são levadas DIVERSAS circunstâncias para uma mesma aeronave em operações de pouso.

Imagine dois 737 (ou A320) pousando numa mesma pista:
Um perto do MLW e outro muito, mas muito vazio mesmo (considere Vref de 150 no pesado e Vref de 110 no leve). Os dois estão na mesma categoria (cat C), mas quem é que vai parar primeiro, se forem aplicadas aos dois as mesmas condições (toque na pista no mesmo local, atitudes de frenagem iguais etc.) quem vai parar primeiro.
Pegue duas aeronaves sob mesmas circunstâncias numa mesma pista, mas uma com chuva e outra seca. Quem é que vai parar primeiro? O RMAP pode ser o mesmo?
Agora aplique outras "n" condições.

O seu fatídico RMAP, sr. Milán, é imaginário. Não é possível definir com exatidão um ponto na pista para se iniciar uma arremetida segura (35 pés de altura na recíproca) para TODAS as aeronaves de mesma categoria. É IMPOSSÍVEL!

Resumindo então as circunstâncias para que seja impossível definir um RMAP fixo:
1) Diferentes condições de operação;
2) Tempo de reação dos reatores;
3) Fatores extra-operacionais.

O primeiro fator já derruba por terra toda idéia de RMAP.
A não ser que se configure todas as aeronaves para pousar de maneira igual, o que é impossível.

Ainda não concordo com o sr, sr. Milán

Senhor XXXXX, ótimas perguntas. Deverá existir o treinamento para as tripulações, por isto que as tripulações terão que serem homologadas, assim como as aeronaves e pistas.Te lembras que na Formula tem a letra X, esta letra é justamente a representação de todas as perdas em metros no processo do calculo da RMAP; Garantindo assim pela Formula que terá condições de arremeter se estiver acima de 80kt com flap de arremetida. Confirmo que todas as Aeronaves,Pistas e Tripulações terão que serem homologadas sempre em situação mais critica na base de cálculos para a placa de referência.
No caso de aeronaves equipadas com ACRT, não terão este problema, por que automaticamente a potência irá para a potência de arremetida e o reverso fechará automaticamente.
A RMAP é o comprimento da pista menos a distância para atingir a V1 com peso Maximo de pouso, menos ainda a distância que a aeronave com peso Maximo de pouso leva para atingir a V1 de 80kt. Considerando que o resultado disto é bem menor que a distância para atingir a V1 com peso Maximo de decolagem, a tua afirmação não tem sustentação matemática.
O mais leve parará primeiro e também terá uma aceleração mais rápida, por isto ( hipoteticamente) a placa referência dela será “C 7” enquanto a mais pesada será “C 3” ( hipoteticamente), isto é as RMAP serão diferentes , como pode ser visto a aeronave mais leve vai poder rodar até mais próximo da cabeceira oposta para atingir a sua RMAP, pois, acelera mais rápido que a mais pesada daí ser (hipoteticamente) a RMAP “C 7”.
Uma aeronave de mesmo tipo, não tem Vref para diferentes pesos, assim terá diferentes RMAP também! Daí o porque das categorias de velocidades, como C1,C2, C3, etc...... C15.
Como o senhor ver existem condições para todos estes fatores muito bem ventilados pelo senhor, Ótima participação senhor XXXXX, muito obrigado mesmo.
Concluindo, o fator importante para a aplicação da RMAP é a classificação pela velocidade de aproximação como já existente hoje no anexo 6 da ICAO, mesmo por que em condições de Categoria III ILS, o limite de todas aeronaves será um sinal eletrônico de rádio nas Placa referências das Categorias de aproximação A,B,C,D e E; Dentre outros por obstáculos não pode ser só colocados placa sinalizando o comprimento para o final da pista.
Sempre a aeronave referência será a mais pesada da categoria que está homologada para operar na pista em condições de contaminação de pista, etc...
No caso da aeronave referência pousar em boas condições e pouco peso terá como RMAP a placa (Exemplo) C4, C5, C7, etc...
Como classificar a Placa para uma aeronave de menos massa da mesma categoria? Da mesma forma que a da aeronave referência , através da formula da RMAP achará a distancia e daí observar a placa que está na posição da pista. Terá que existir uma tabela e por esta e outras razões que a Pista tem que ser homologada.
Acredito que respondi todos os seus questionamentos.
Estou sempre a sua escuta para lhe responder questões muito inteligentes como estas, eu vou colocar-las no meu blog como exemplo, claro sem lhe expor.
Roberto Milán.