segunda-feira, 30 de junho de 2008

O Pecado da Omissão e a RMAP.

Em 1993 quando eu fui como de costume a Igreja me confessar e o Padre quando eu confessava os meus pecados me fez uma pergunta impar até então dizendo: E O PECADO DA OMISSÃO EM MEU FILHO? Eu fiquei perplexo com aquela pergunta e percebi como eu era pecador e pior possuidor de inúmeros pecados pela omissão diária em todos os sentidos em minha vida, está foi a pergunta divisória de Águas da minha vida.
Quando praticamos este pecado estamos praticando um pecado que mata, que destrói, trai, etc...

O pecado da omissão é o mais egoísta que existe, ele nos faz crescer perante os homens e ficarmos ínfimos perante Deus.

Vejamos a aplicação do pecado da omissão na Aviação neste momento depois da Descoberta da RMAP com a Graça de Deus por mim, tenho feito de tudo para as Autoridades Brasileiras e Mundiais aplicarem a RMAP na Aviação Mundial e mesmo reconhecendo que a RMAP é a causadora do Maior Acidente Aeronáutico no Brasil, nada foi feito efetivamente pelas Autoridades Brasileiras e Mundiais, Claro que existem muitas forças que estão forçando as Autoridades evitarem fazerem aquilo que o Povo Brasileiro e Mundial aguardam; Porem, infelizmente as Autoridades estão completamente encravadas neste Pecado que faz as Autoridades cada vez mais fortes para seus superiores hierárquicos, mas, no caso da RMAP estas mesmas Autoridades terão que responder para a Sociedade Brasileira e Mundial o Porque da morte proclamada do Próximo acidente por causa da NÃO aplicação da RMAP.
Em conseqüência da pergunta feita pelo Padre lá da Igreja de Moema (São Paulo) em 1993, eu mudei minha vida e felizmente com a Graça de Deus tenho hoje a liberdade Religiosa, Profissional, Moral e Intelectual para poder mostrar que não sou uma pessoa que carrego este Pecado comigo e posso dizer a quem tiver Deus dentro de si ou que venham a querer o encontrar , VALE A PENA A MUDANÇA, hoje tenho PAZ em minha casa , com pouco sou feliz, PORQUE COM POUCO TENHO MUITO QUANDO TENHO DEUS .Acreditem isto, é fato.
Comandantes, Tripulantes; os passageiros estão acreditando em vocês quando entram nas aeronaves, por favor, peçam aos seus Sindicatos, Associações para fazerem Palestras para Vocês, eles estão sabendo da RMAP, eu já os avisei, mas, infelizmente estão pecando também.

DEUS NÃO ESTÁ ONDE ESTÁ O PECADO DA OMISSÂO.

Roberto Milán.

sexta-feira, 27 de junho de 2008

The answers to the frequents questions in my Orkut.

RMAP is a point on the RUNWAY that the Aircraft Captain must to start the missing Approaching procedure; So the Aircraft Captain will have All safety to have enough to speed upping the Aircraft in one-engine condition from 80kt until reaching the rotation speed to pass over the end of Runway or over the clear way at 35 feet and every subsequent obstacles; it is like the V1 on Take off! If the Aircraft is in this point with the speed less than 80kt, the Aircraft will have enough length Runway to do full stop or on stop way. It is like a V1, but in this case the RMAP is a Physical Point on Runway, One Decision Point; The Aircraft Captain must to start the Missing Approaching Procedure if it is reaching this point with more than 80kt.
If there was the RMAP when happened the TAM Crash in Congonhas and the Aircraft was with the thrust enough to do the Missing Approaching Procedure the cause of the Crash was from the Captain, but the RMAP didn`t exist in that time, so the cause of that crash was the no applying of RMAP, like another crashes since that my first information to the Air World Authorities, in another words, every approaching procedure done in the world since that time is a (Russian-roulette).
The formula of the RMAP or RMAPj = RWLT – {MLWV1MappflapLT – (MLW80ktV1mappflapLT + X) is in my Blog: http://www.robertomrmilan.blogspot.com/ I believe that early the Brazilian Air Authorities will apply the RMAP in Brazil, if they won`t do it and any person die for no applying of the RMAP, so real that God Exist; I Roberto Milán will go to denounce them to more closing Police Station as killers of the so Proclaimed Crash victims due the no applying of RMAP. I hope that won`t be need to do this, because the Brazilian Authorities soon will apply the RMAP.
I need that every body show the RMAP to every people that they know, if you want any kind of information about RMAP or Flight Safety, please send me a E-mail to laurenbrocardo@hotmail.com or inter in my Orkut community (Flight Safety by Roberto Milán) and you will do your question.
Some one asked me this, so I hope that, every body, get this information.
- Hi! I understood, but a think that I got a doubt, for each weight, the Decision Point Change, is That? How this think works if this point is so variable?
- Good-bye.
The Aircraft will be classified by the Approaching Speed in according with the ICAO Categories: The A,B,C,D and E, in the case of the Civil Jets usually they are in the C category; do you remember in Instrument Approaching Card when you choose your minimum to do your Approaching ? If we consider for example that it will be used as reference to “C“ Aircraft Category, the more weighty Aircraft that get operation in this Runway . So we consider that the B-747 is the reference Aircraft for this Runway, we can say that the yellow signer with the C black letter is the B-747 signer reference and the yellow signer with C 10 black letter and number is to the F-100 or B-737, this is just hypothetic information; (each number is the same than 100 meters, so C 10 is the same than 1000 meters after the Reference Signer, in this case is the B-747 aircraft signer) The Air World Authorities will must to do studies to Aircrafts, Runways and Crews Homologation. Each Aircraft will have its signer every time considering the maximum land weight to that Runway, because the Runway can be in sea level or in another level, contaminated, etc…

The correction of runway contamination and another correction more are in the V1 values.

The Reference Signer will be to worst condition of the Runway for the more weight aircraft that use this Runway

When a Runway will be working to PAR or Category III ILS Approaching, the reference signer Aircraft Category Will have a Electronic Signal; Where Will be the RMAP for all aircraft of this Approaching Category.
.
In case of the Runway Reference Aircraft be with light or minimum land weight, the reference to this land will be the Runway Reference Aircraft Signer plus some meters, in others words, the signer will be C1 or C2 or C3, etc…

I am speaking about my RMAP project, I don`t know if the Air World Authorities will follow my ideas that is in the ICAO principles.

When the crew does the Landing Data Paper, they must to put the RMAP to this Runway in the same way that MDA, DA,DH, etc…

Thanks for your questions, I am here for another question.

Roberto Milán
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quarta-feira, 25 de junho de 2008

Resposta a Perguntas freqüentes sobre a RMAP no meu Orkut.

RMAP é um ponto sobre a pista no qual o Comandante da aeronave deve iniciar a arremetida e com isto terá toda a segurança de ter pista suficiente para acelerar a aeronave em condição monomotor de 80 kt até a velocidade de rotação e passar a 35 pés sobre a cabeceira oposta da pista em uso ou clear way e todos os demais obstáculos subseqüentes, como a V1 na decolagem. Se estiver neste ponto com velocidade inferior a 80 kt ele terá pista suficiente para parar a aeronave dentro da pista ou da stop way. É uma espécie de V1, só que, é um ponto físico na pista. Um ponto de decisão; Tem que arremeter se chegar nele com velocidade superior a 80kt. Se tivesse a RMAP quando ocorreu o acidente da TAM ano passado a culpa seria do Comandante, mas como não existia, a culpa não só deste acidente como de tantos outros é da falta de aplicação da RMAP, ou seja, toda aproximação e pouso hoje no mundo é uma ROLETA RUSSA. A FORMULA da RMAP ou “RMAPj = RWLT – [ MLWV1MappflapLT – ( MLW80ktV1mappflapLT + X)]” está no meu blog: www.robertomrmilan.blogspot.com ,Acredito que logo, logo; aqui no Brasil vai ser implantada a RMAP , sob pena de, se as Autoridades Brasileiras não a aplicarem e ocorrer um acidente pela mesma causa com vitima fatal, estas Autoridades que já reconheceram que a RMAP é a Causa do Acidente da TAM, conforme pode ser visto no meu blog, virem a ser acusadas por homicídio doloso; esperemos que isto não venha a acontecer dentro do território Brasileiro, pois, tão certo como Deus existe, eu Roberto Milán irei na delegacia de policia mais próxima deste acidente proclamado acusar as Autoridades Brasileiras exaustivamente informadas por mim. Claro que bem documentadas informações.Não tem por que pedi desculpas por entrar no meu orkut, pelo contrário eu te peço que qualquer outra informação passe e-mail para mim no e-mail que eu uso normalmente laurenbrocardo@hotmail.com ou minha comunidade (Flight Safety by Roberto Milán)assim como, qualquer outra pessoa.Muito Obrigado pela pergunta e por favor, me ajuda ( OU AJUDEM)) a salvar muitas vidas humanas por todo o mundo espalhando estas informações sobre a RMAP por todas as comunidades que conheceres (OU CONHECEREM) assim como qualquer outra pessoa que queira me ajudar a Salvar vidas pelo mundo. Eu posso lhes garantir que Deus ficará muito feliz, visto que pela Graça dele eu descobri a RMAP.Não estou conseguindo responder perguntas pelo Orkut, por favor ,enviem para o e-mail : laurenbrocardo@hotmail.com em caso de dúvida.Que Deus Abençoe a todos que me ajudarem e aos que não também.
Roberto Milán.
-Opa entendi sim, só uma coisa q fiquei na duvida, para cada peso, carga e FOB esse ponto de decisão muda certo? Como funcionaria então se este ponto é tão variável?
Abraço
-As aeronaves serão classificadas pelas velocidades de Aproximação de acordo com a ICAO categorias A,B,C,D e E, No caso dos Jatos Civis normalmente estão na Categoria C; te lembra lá na Carta de Aproximação por Instrumento? Pois é, no caso será utilizada com referencia para a categoria C a aeronave mais pesada que utilizar esta pista; consideremos que seja o B-747, então a placa com a Letra C em negrito no fundo Amarelo será a do B-747 e a placa C10 em negrito com fundo Amarelo será a do F-100, estou falando hipoteticamente, (cada número corresponderá a cem metros, ou seja C10 seria Mil metros depois da Aeronave de Referencia,neste caso o B-747) terá que ser feitos Estudos de Homologação de Aeronaves , Pistas e Tripulações. Cada aeronave terá a sua placa, sempre considerando o Peso Maximo de Pouso para aquela pista, Pois, a pistas pode está ao nível do mar, contaminada etc...No preenchimento do Landing Data Paper, terá o RMAP para aquela pista, assim como a MDA,DA,DH, etc...

A correção da pista contaminada e todas demais correções estão nos valores das V1.

A placa de referencia será para as piores condições da pista para a mais pesada Aeronave que opera nesta pista.

Quando estiver operando aproximação PAR ou ILS categoria III, na placa de referencia da Categoria da Aeronave terá um Sinal Eletrônico, onde será RMAP para qualquer aeronave em operação desta categoria de aproximação.

No caso da aeronave da referencia da pista estar com pouco peso , a referencia para este pouso será a placa de referencia mais alguns metros, em outras palavras, a placa a ser utilizada será C1 ou, C2 ou C3, etc...

Estou falando do meu projeto e não o que as Autoridades Aeronáuticas farão, não sei se seguirão minhas Idéias que seguem os princípios da ICAO.

Obrigado pela Pergunta estou na escuta para tantas outras.

Roberto Milán

sexta-feira, 20 de junho de 2008

The RMAP was the cause of TAM air crash in Congonhas Airport (Brazil)

The RMAP was the cause of TAM air crash in Congonhas Airport (Brazil) last year, but unfortunately the Brazilian Air Authorities still static and didn`t apply the RMAP until today, besides the Brazilian Air Authorities are knowing about the RMAP since 2007/11/27. I have the documentation that I can proving this information, last week an Air Crash happened in South Africa, one month ago another Air Crash happened in Central West Africa, more than 28 people died, in Panamá happened another Air Crash, five people died and every time that happened any kind of this Air Crash, the World Air Authority gave for us simples Aviators that the cause of those Air Crash was the bad Weather, a Aircraft failure or the Crew Failure, very simple answer for the people that didn`t lose any relative like the World Air Authorities, But, really in the most of the Air Crashes studied by the World Air Authorities the Crew was the Cause of the Air Crash. In this case the Crew were far from here and the dead Crew could not saying any thing against the Air World Authorities. So, one more ease job was finishing.

Now; I hope that the World Air Authorities say: The RMAP was the cause of those Air Crash showed before.

Here in Brazil, the Anac, (National Civil Aviation Agency) sent me some e-mails accept that the RMAP is the cause of the TAM Air Crash in Congonhas AirPort in last year. I am waiting that the Brazilian Air Authorities apply the RMAP in Brazil before another Air Crash due the same reason.

Roberto Milán.

quinta-feira, 19 de junho de 2008

The event of Air Flight Safety; no is NO and yes is YES.

The event of Air Flight Safety; no is NO and yes is YES, if there is, some thing between this Words, it is the AIR CRASH.
Unfortunately, more one Air crash happened yesterday in South Africa , thanks God nobody died , the cause of this air crash was the same of the air crash in Congonhas, Panamá and in an other country in north west of Africa two and half weeks ago, that more than 28 people died.
I hope that in the next Air Crash due no application of RMAP, God helps again to every body be ok! The world Air Authorities still do not doing any thing to apply the RMAP and some thing between YES and NO is coming to the evidence of a great Air Crash likes What happened in Congonhas.

The world Air Authorities are exactly in the middle of YES and NO.

The Air Crash, every times Advise that it is coming to happen with us.
I will be waiting for the RMAP application for the Air Authorities in Brazil and in the World.

Roberto Milán.

terça-feira, 10 de junho de 2008

How I proved to Brazilian Air Authorities the RMAP existence.

The evidences show to us, that more one air accident happened today in Africa killed more 28 people and the World Air Authorities still didn´t do any thing to apply the RMAP.
Here in Brazil, I proved to the Air Authorities that the RMAP is the real cause of the TAM Air Accident as you can see down and I received a e-mail from The ANAC as you can see that the Anac accepted my suggestion about this accident cause.
Unfortunately, the Anac didn´t do any thing to apply the RMAP.
I hope that God, save our fellow citizen, due the Brazilian Authorities still STATIC.

The world Air Companies still losing human lives and Aircrafts.

Roberto Milán.

Tudo indica que o acidente lá da Africa hoje, assim como o do Panamá foram causados pelo mesmo motivo que o da TAM, a falta de implantação da RMAP. Iremos aguardar sermos mortos ou irmãos nossos?
Vejam como o documento da Anac, afirma o que eu tenho dito sobre o acidente da TAM.
Leiam até o final e vejam a História de como provei para a Anac.

Perguntem-se, eu me sentirei culpado por minha omissão?

Perguntem a Anac: o PORQUE da Anac não implantar a RMAP?

Roberto Milán

From: sie@anac.gov.brTo: laurenbrocardo@hotmail.comCC: katia.portella@anac.gov.brDate: Thu, 8 May 2008 14:28:57 -0300Subject: RES: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
Prezado Sr. Roberto Milán

Acusamos o recebimento de suas informações e agradecemos a sua prestimosa colaboração. Seu relato está sendo devidamente encaminhado para a Área Técnica especializada do assunto, que tomará as providências cabíveis quanto ao tema em pauta. Todas as informações serão analisadas pelos nossos especialistas, que irão reformular todos os procedimentos afim de sanar as falhas pelo senhor apresentadas.

Grata,

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico
Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência nacional de Aviação Civil- ANAC


De: Lauren Milan [laurenbrocardo@hotmail.com]Enviado: quinta-feira, 8 de maio de 2008 12:30Para: Superintendência de Infra-Estrutura - SIEAssunto: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)

Conforme informei, aqui está a aplicabilidade d RMAP de acordo com regras preestabelecidas pela ICAO, Mais informações e questionamentos estou pronto para responder.
Infelizmente não tenho estas informações em Português, mas, com certeza as pessoas técnicas conhecem muito bem estas informações.
Meus Telefones são: 98 3225 86 57 / 98 8128 0165.
Estamos atrasados desde o acidente da TAM, temos que aplicar as RMAP nas Pistas do Brasil e do Mundo. Se começarmos agora até Homologarmos fazendo tudo como deve ser feito é no mínimo 100 dias. A coisa é séria. Esperemos que não aconteça outro acidente até a homologação está concluída.
Não nos esqueçamos os três primeiros pilotos que voaram a noite morreram e foi por isto que foi descoberta a desorientação espacial e por isto foi inventado o Horizonte Espacial, agora temos a desorientação de distancia. Foi descoberta o RMAP.

Roberto Milán.


Question Reference #070821-000023
Subject:
RMAP Unfortunately the air accident in Congonhas, Brazil; is like as an assai...
Category:
Airports Safety
Submitted:
08/21/2007 08:03 PM
Last Updated:
09/01/2007 09:28 AM
Status:
Updated by Customer


Discussion Thread
Customer (Roberto Milán)
09/01/2007 09:28 AM
( Please, if you agree, help me to develop it and send it to everybody) Captain XXXXXX, I hope that you be fine, here the things are going , Thanks God. I `m send this e-mail to you in the hope to pass for you this idea that I had to improve the safety of the Brazilian and world aviation if more people believes in this subject that I´m showing to you. We must to believe that everything works because physics laws allow it. For the planes flys, it needs the same principles, so a lot of limits were done, like: V1,V2,Vr,Vapp,FAP,MDA,DA,MORA Etc...But never I saw in any one aeronautical publication a technical limit where the captain would have the security to start the missing approach over the runway, going on with safe length runway to increase the speed from low speed to high speed ( 80 kt ) until reaching rotation speed and the captain will be feeling safe that the aircraft will be free of the obstacle around the airport. This point I called RMAP.(Runway Missing Approaching Point) As you can see in the document that I sent to FAA as replay of my question to it.I put in focus the case of the aircraft with different mass and to avoid any problem with this reference will be very ease to solve . The idea would be to put in the signer the letter for that aircraft category more the number 1,2,3, etc... What it will be the same letter of that aircraft category more the meter of the difference. Each number, we will read hundred of meters, in a others words (C 1), we read – aircraft category C more 100 meter. Therefore the bigger aircraft certified for that airport will need more runway to speed up , what will get short, the runway; But for the other aircraft the runway will be more length and this small aircraft will get the reference the signer more conservative for that aircraft category. In others words: the letter with out any number. For exemplify: Imagine that a B-747 be the bigger aircraft for a C letter and the B-737 be the aircraft that is landing, the reference of the B-747 would be the C letter Signer with out number and the reference of the B-737 would be the C letter Signer with the number. I would like , if be possible you and your operational dispatch look at my idea and you will see this idea working to make better aviation safety and better performance of the aircraft on the runway of Congonhas Airport. In other words, more profit to the air company. Please, pay attention in this follows documents to you see that every thing that I said has logic. Some part of this documents I will send to other people, but, for the guarantee, that the idea will be develop I won`t say to anybody who is help me and you will be safety.
Trust me , it is safety and profit
Thanks for you attention and comprehension.
Roberto Milán.


Customer (Roberto Milán)
08/29/2007 09:46 PM
From: Roberto Milán. To: faa@mailwc.custhelp.com The document that I sent to you was requiring a new point on runway and not in final of runway ( we know that it already exist) before the threshold, Now we have two information. The pilot has the information about how many length of the runway he has yet, and The pilot has the correct length needing to increase the speed from 80 KT to rotation speed until the end of the runway length available. What of this information are better? Why I asked it to you ? Because the pilot can have some problem to stop the aircraft on runway and he will need of a approaching speed calculated reference for that type of the aircraft. With it the pilot will do the same that hi does in the missing approach point (MAP) in a (IAP) As you know each letter A,B,C,D and E is the reference for the bigger aircraft approaching and landing on a runway using, that letter as reference by the approach speed ; BUT we must to think that a B-747 has more mass than a B 737. SO we must to think that the calculation reference to that letter type aircraft approaching in that runway. MORE mass, MORE runway length required to increase the speed from 80 KT to rotation speed In case of the accident in Congonhas Airport, you can see in the video that the aircraft didn`t decrease it speed, why it happened? I don`t know, but I asked to you , if the pilot started on RMAP ( IF this point existed ) a missing approach procedure, the accident was happened? Thanks, for your attention and comprehension. Roberto Milán.


Response (FAA Customer Service Agent)
08/29/2007 10:57 AM
Currently, the FAA has established regulatory requirements for runway markings at each commercial service airport operating under Title 14, Code of Federal Regulations (CFR), Part 139, Airport Certification. Those runway markings include runway designation markings, centerline markings, threshold markings, aiming point markings, touchdown zone markings, and distance remaining signage. These visual cues on the runway are in addition to the required runway lighting systems that also provide illuminated visual cues to the runway environment when pilots are landing during inclement weather or during hours of darkness. In addition to the visual cues on and around the runway, signs and markings, commercial pilots operating under CFR, Part 121, Flight Operations for American Flag air carriers, must also use the required FAA Instrument Approach Procedures (IAP) for the runway of intended landing. The details of each IAP identify aircraft by category, maximum weight, and approach speed when the pilot is calculating a landing. The IAP also identify a 'missed approach' point where the pilot must discontinue the approach unless they have identified specific aspects of the runway environment and it is safe to complete the landing. Both runway signage and runway lighting systems at commercial service airports in the United States provide visual cues to the pilot for the length of remaining runway, from the touch down zone through to the runway end. The situation at Congonhas involved not only a runway contaminated with water, but also the length of the runway associated with the speed of the landing aircraft.


Customer (Roberto Milán)
08/21/2007 08:03 PM
RMAP Unfortunately the air accident in Congonhas, Brazil; is like as an assailant that steal the life of who we loved and to we no more be stolen, we must to take attitudes to avoid it again, for this reason, I am starting this working in the hope that we no more lose loves lives and no replace lives. I feel that I got omission and I believe that so many others aviators that got operation in Congonhas and others airport that not has stop way and got in his mind what I would say RMAP (Runway Missed Approach Point) but ,we never put out of our mind to do from that think a real technique registered in operation manual, that way the RMAP will be a point in the runway that should be informed on the asphalt in Captain side ( I could say to print a strip with the letter of the aircraft category A,B,C,D e E and on left side of runway put a sign with different colors, like: A – white, B - blue, C – yellow, D – red, E – black. ) This point would be based in calculations, takes as way to do it the follows factors: Aircraft category, A, B, C, D e E. Transition speed from high speed to low speed or we can say: 80 Kt Maximum weight land for this aircraft category. Distance from RMAP or place maximum where the aircraft must to reach 80Kt speed must to be good to reach in the edge of the TORA or TODA ( the more restrict) must to be enough to reach the rotated speed. Climate factors as follow: air pressure, air temperature, air wet temperature, predominant wind, precipitation. Runway factors as follow: Runway surface, runway altitude, obstacle around runway, runway slope, etc... We can see that is very easy to put more this link of the chain to avoid a accident like this that unfortunately happened, I believe that every body that think like me and got the same think than me, so many times that landed on runway 35 L on Congonhas Airport and imagined my RMAP on the interception in front of the parking of the hangar 2 from TAM Company and no put out of their mind that think to avoid the accident. I really feel me guilty, because, me like another people could avoid that accident. I ask for every body think like me, to make up that proposition be done or like it around the world and if happen it again we no more will feeling guilty. If was implemented the RMAP, beyond the security be unlimited better than before it, the companies will be the possibility to not have any limitations to land, because the risk will be practically zero or less than during the take off, in case of RMAP the aircraft will be with a lot of energy. It could get a RMAP single engine too. I say that I believe in my conception that this accident happened because the RMAP never existed; put net in the end of runway , put stop way and etc...won`t avoid a accident, just will reduce the damage. But is better than anything. I will send this working to every companies and authority, like ANAC,JAA,FAA,ICAO,SenadorDemóstenes Torres, Ministro Jobim, Promotor Geral Da Republica. Please, send it to every body that you know. It is for All Aviators. I am Roberto Milán, Brazilian and Spanish citizen, I have Brazilian and European Airline Transport Pilot Nº 5193 and 1526 with almost 10.000 flight hours. Thanks for all.


Auto-Response
08/21/2007 08:03 PM
No matches were found.

From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: sie@anac.gov.brSubject: RE: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)Date: Thu, 1 May 2008 00:39:04 +0000

Bom dia, eu gostaria de lhe informar que estou extremamente feliz em saber que a minha idéia começou a ser vista pelas autoridades brasileiras, visto que aqui, no nosso pais aconteceu o acidente mais grave ( ( da TAM em São Paulo) causado por causa deste até agora desconhecido potencial elo da corrente deste tipo de acidente.
Estou desempregado, porém é previsto começar a trabalhar agora no próximo mês, mas, vou passar tudo que for necessário para fazer uma regra universal dentro dos anexos 6 e 14 da ICAO.
Bem, vou começar demonstrando o elo quebrado que levou ao acidente da TAM assim como tantos outros...
Em toda operação de uma aeronave existem limites, desde a decolagem até a aproximação final, mas, não existe até hoje, nenhum limite para a aeronave no momento que esta toca na pista.
Para a decolagem existe a V1.
Para a aproximação existe: VENTO, MDA ,VISIBILIDADE, DA, CONTAMINAÇÂO DA PISTA ETC...
Para a aproximação perdida após o pouso: RMAP INEXISTENTE ATÉ HOJE.
Se existisse o RMAP quando ocorreu o acidente da TAM, Com toda certeza a culpa seria do Comandante da aeronave, a não ser que a aeronave não tivesse potencia disponível, ou seja, falta de motores. Porque afirmo isto? Explico:
Ao atingir o RMAP obrigatoriamente o Comandante da aeronave iniciaria a aproximação perdida, tendo a garantia de ter pista suficiente para atingir 35 pés na cabeceira oposta da pista e todas demais restrições até atingir a altitude de segurança no setor.
Para a decolagem existe a V1, velocidade que a aeronave atinge um determinado ponto sobre a pista em que a aeronave deve continuar a decolagem mesmo com um motor inoperante até atingir a velocidade de rotação e se o Comandante decidir abortar a decolagem, ou seja, não continuar decolando, deverá fazê-lo obrigatoriamente antes de atingir a V1, tendo assim a garantia de parar a aeronave dentro dos limites da zona de parada da pista.
Para a aproximação de pouso existem varias limitações entre ela existe a MDA, Da etc que é a altitude mínima que a aeronave deve manter até um determinado ponto antes da cabeceira da pista em uso, caso não aviste a pista ou as luzes desta e obrigatório iniciar a aproximação perdida e terá a segurança altimétrica no setor subseqüente a pista em uso.
Para a aproximação perdida após o pouso. Se for levado em conta o meu enunciado já indicado anteriormente, existirá em todo o mundo a RMAP. Será um ponto sobre a pinta em uso no qual, a aeronave, se não atingir a velocidade de transição de alta velocidade para baixa velocidade que é na aviação 80 Kt, O comandante deverá iniciar obrigatoriamente a aproximação perdida; tendo assim como no caso da V1, a garantia de disponibilidade de pista para garantir atingir a velocidade de rotação e atingir a V2 a 35 pés sobre a cabeceira oposta, assim garantindo a segurança altimétrica no setor subseqüente a aproximação perdida.
A RMAP será a reposta do Governo Brasileiro, primeiro aos familiares do acidente da TAM,depois ao povo BRASILEIRO e depois ao mundo, para estes respeitarem a nação que inventou a AVIAÇÃO. Eu sou Brasileiro e conheci o Comandante que morreu no acidente da TAM. Espero não ver outro cidadão no mundo morto por algo que hoje já conhecemos.
A RMAP está toda dentro de minha cabeça e terei total felicidade de esclarecer todos os detalhes técnicos de acordo com regras da ICAO constantes no ANEXO 6 e 14, claro que muita coisa será criada por nós levando em conta as regras preestabelecidas nestas publicações aeronáuticas.
Considerando que realmente o Governo está interessado em concretizar a RMAP, solicitaria que fosse solicitado a Embraer que é uma empresa de nome reconhecido mundialmente que nos ajudasse nos ensaios que deveremos realizar para estabelecer os limites das RMAP, digo, em cada uma das classificações da RAAP (Categoria de aeronaves A, B, C, D e E ), conforme informações já enviadas nos anexo para vocês.
A RMAP aumentaria a capacidade de pouso em uns 30% o que com certeza seria um estimulo muito grande para convencer a Embraer para participar conosco neste projeto.O que faria as aeronaves fabricadas por ela serem as primeiras homologadas do mundo na RMAP, conseqüentemente, aeronaves mais capazes, mais requeridas etc... É viável economicamente.
Mais uma vez muito obrigado como BRASILEIRO , AVIADOR e PAI DE FAMÍLIA por estarem dando atenção a RMAP.
Tendo certeza que o mundo todo vai nos olhar com respeito, me coloco em total disposição para qualquer questionamento sobre a RMAP.
Que Deus nos Guie.
Roberto Milán.


From: sie@anac.gov.brTo: laurenbrocardo@hotmail.comDate: Wed, 30 Apr 2008 15:26:09 -0300Subject: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
Prezado Senhor,

O Superintendente de Infra-Estrutura tomou conhecimento da sua colaboração e coloca à disposição, para interlocução, a Gerência-Geral de Certificação e Operações - GGCO bem como a Gerência vinculada - Gerência de Serviços Operacionais ( mailto:Kazuhiro.uekane@anac.gov.br/%2021-3814-6760)

Atenciosamente,

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico
Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC
21-3814-6741


De: Lauren Milan [laurenbrocardo@hotmail.com]Enviado: sábado, 26 de abril de 2008 0:19Para: Superintendência de Infra-Estrutura - SIE; maurogandra@terra.com.br; demostenes.torres@senador.gov.br; heraclitofortes@senador.gov.br; herodoto@tvcultura.com.br; Ouvidoria; Ouvidoria; secretaria@psol.org.br; jornalismo@ipctv.co.jp; fmitre@band.com.br; folhaemergencia@uol.com.br; webm@redeglobo.com.br; contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgAssunto: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
( CONTINUAÇÃO )
Eu gostaria de enfatizar que tenho todo o desenvolvimento da aplicabilidade deste procedimento que desenvolvi a partir dos ANEXO 6 e 14 da ICAO e estou pronto para ajudar no que for possível para fazer as autoridades gastarem dinheiro para aplicá-lo nos aeroportos de todo o MUNDO. Insisto, até hoje nunca foi ventilado isto em nenhuma publicação aeronáutica. Como o senhor deve ter visto a FAA no momento em que eu comecei a mostrar provas cabais técnicas sobre o MRAP eles simplesmente me mandaram enviar uma carta para ele e enviei, só que neste tempo o direito de resposta do SITE da FAA inspirou e praticamente me tiraram do diálogo. Existe muitos interesses por trás, visto que, poderá existir muitas demandas contra os governos do mundo por estes até o dia de hoje não terem descobertos o MRAP, No Brasil foi pior ainda, enviei pelo malote da ANAC para o Presidente desta e para o Ministro Jobim e nada de Resposta. (Tenho todos os comprovantes que enviei tanto por correio como pelo malote da ANAC) inclusive; como depois de um tempo o Presidente da ANAC não tinha recebido ele próprio ligou para SAC de São Luis cobrando o meu Malote, Mas, infelizmente o antigo Presidente da Anac Saiu e não me deu resposta. Isto é muito Grave, as autoridades estão sabendo e nada estão fazendo. Tão certo como Deus vive eu irei para frente das câmeras de TVs no ARDOR DA TRAGEDIA PROCLAMADA quando o próximo acidente acontecer pelo mesmo motivo e denunciarei a todos que eu fiz ter conhecimento que por falta do RMAP o acidente da TAM ocorreu e outros tantos. POSSO PROVAR.
Estou tentando através de uma Fabrica de Aviões implantar o RMAP, visto que, este aumenta a capacidade da aeronave para o pouso.
Por favor, tenho responsabilidade pelos que usam a aviação e pelos meus companheiros Profissionais. Existe um vácuo no procedimento de pouso em todo o mundo e que só agora foi descoberto é extremamente importante que isto seja pelo menos divulgado para salvar vidas, quem sabe, a minha, a sua ou de alguém que conhecemos. Estou fazendo a minha parte para não ser julgado por Deus pela culpa da morte de seres humanos.
Só quero que respeitem a aviação, a vida.

É mais barata a segurança. Os políticos e os que estão em cargos técnicos politizados só saberão valorizar a segurança quando forem presos por assassinato.
Muito Obrigado pela atenção e compreensão. Roberto Milán. Licença PLA brasileira Nº 5193
Licença PLA européia Nº 1526


From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: sie@anac.gov.br; maurogandra@terra.com.br; demostenes.torres@senador.gov.br; heraclitofortes@senador.gov.br; herodoto@tvcultura.com.br; ouvidoria@dac.gov.br; ouvidoria.anac@anac.gov.br; secretaria@psol.org.br; jornalismo@ipctv.co.jp; fmitre@band.com.br; folhaemergencia@uol.com.br; webm@redeglobo.com.br; contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgSubject: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade.Date: Sat, 26 Apr 2008 02:33:37 +0000 Observe em ANEXO, por favor!!!! tire suas conclusões, se por um acaso tiver a vontade fixa de fazer mudar o sistema, tenho tudo elaborado de acordo com os ANEXO 06 e 14 da ICAO; estou disposto a colaborar na execução deste trabalho. Muito Obrigado, senhor Aderson Ribeiro Correia ( SUPERITENDENCIA DE ESTUDOS DA ANAC) e Por favor envie para o Senhor Alvaro Bittencourt (SEGURANÇA DE VOO DA ANAC) Visto que, se não tomarem atitude de aplicação do RMAP ACONTECERÁ FATALMENTE OUTRO ACIDENTE COMO O DA TAM E EU DIVULGAREI QUE INFORMEI A ANAC E O MINISTRO DA DEFESA CONFORME TENHO CARTAS COMPRVATÓRIAS AUTENTICADAS PELOS CORREIOS E POR MALOTES DA PRÓPREA ANAC. SEGUE e-mails com este para observarem que eu não descansarei enquanto não for resolvida esta lacuna na segurança de vôo da aviação brasileira e mundial. A coisa é GRAVE. Muito obrigado pela atenção e compreensão. Roberto Milán


From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgSubject: Agora eles sabem o porque do acidente da TAMDate: Sat, 19 Apr 2008 22:25:22 +0000 As autoridades foram informadas do porque do acidente da TAM e o que devem fazer para não acontecer mais, no próximo eles serão culpados. Cmt Roberto Milán. Licença PLA brasileira 5193. Licença PLA européia 1526.

quarta-feira, 4 de junho de 2008

FORMULA RMAPjmappflap

FORMULA RMAPjmappflap
( RMAP to Jet aircraft using missing approaching flap without ACRT )
RMAPj = RWLT – [ MLWV1MappflapLT – ( MLW80ktV1mappflapLT + X)]
RMAPj ( RMAP to Jet aircraft using missing approaching flap without ACRT )
ACRT ( Automatic Closing Reverser with Thrust power )
X { Meters (m) lost to close the reverser and reaching full thrust power}
M ( Maximum )
LT ( Length )
L (Landing )
W ( Weight )
Mappflap (Missing approaching flap)

The correction of runway contamination and another correction more are in the V1 values.

*Something more can be including for an other proposal.

Roberto Milán

segunda-feira, 2 de junho de 2008

RMAPj FORMULA

RMAPj FORMULA
( RMAP to Jet aircraft without ACRT )

RMAPj = RWLT – [ MLWV1LT – ( MLW80ktV1LT + X)]

RMAPj ( RMAP to Jet aircraft without ACRT )
ACRT ( Automatic Closing Reverser with Thrust power )
X { Meters (m) lost to close the reverser and reaching full thrust power}
M ( Maximum )
LT ( Length )
L (Landing )
W ( Weight )

*Something more can be including for an other proposal.

Roberto Milán

domingo, 1 de junho de 2008

The no use of RMAP killed five people.

Five people are dead now;
Five people is not more with their relatives, because the World Aeronautical Authority didn`t apply the RMAP.
The evidence shows to us that the reason of the air crash that killed the wife of the Brazilian Ambassador is the no use of the RMAP in that airport.
How much people will die until the World Aeronautical Authority applies the RMAP?
Please, show this for every people that you know!
We must to change this reality!

Roberto Milán.

Casar-se novamente só após a morte do Ex

O senhor pastor DA TV; CUIDADO COM A IRA DO SENHOR!
Observo que o senhor é um homem de fé, porém, tenho observado que existem duas coisas que o senhor não tem falado como está escrito na Bíblia.
O senhor nos diz que segue o que está na Bíblia, então, por favor mostre que ama a Deus informando o que esta escrito em efésios Capitulo 4: Vec. 5; NÃO ESQUEÇA, DEUS SABE DE TUDO, CUIDADO! - HÁ UM SÓ SENHOR, UMA SÓ FÉ, UM SÓ BATISMO.
E quanto ao casamento, não esqueça do que está escrito, se o homem repudiar sua mulher ELE NÃO PODERÁ CASAR-SE MAIS ATÉ QUE ESTA MORRA, NÃO ESQUEÇA E NÃO OMITA E NÃO FALE UMA ÚNICA PARTE DA BÍBLIA, NÃO ESQUEÇA, DEUS ATRAVÉS DO ESPÍRITO SANTO, ESCREVEU DEPOIS DE MATEUS CAP 19; MARCOS CAP 10, VEC. 11; LUCAS 16, VES 18 ; 1º COR. CAP 7 , VES 10; PARA NÃO EXISTIR DÚVIDAS.
POR FAVOR, TEMA A DEUS
O SENHOR ESTÁ INDUZINDO PESSOAS A SE CASAREM NOVAMENTE PENSANDO QUE NÃO ESTÃO EM PECADO.
TEMA A DEUS.
ROBERTO MILÁN