O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) recebeu nove notificações neste ano, ante as 90 registradas em 2007.

Matéria do G1
A criminalização dos dois maiores acidentes aéreos da história do país - a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, em 2006, e a tragédia com o Airbus da TAM, no ano passado - fez despencar o número de relatórios confidenciais para a segurança de vôo (RCSV) encaminhados por tripulantes à Aeronáutica. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) recebeu nove notificações neste ano, ante as 90 registradas em 2007.

A emissão do RCSV não é obrigatória, mas se tornou uma das principais ferramentas de que os militares do Cenipa dispõem para elaborar planos de prevenção. Embora possam ser anônimos, não é difícil identificar o emissor do documento. 'Quando um tripulante elabora um relatório e depois vê aquilo sendo usado judicialmente, ele se sente inibido e deixa de colaborar', disse, na segunda-feira (15), o chefe do Cenipa, brigadeiro Jorge Kersul Filho. 'Não estou dizendo que a Justiça não deve investigar, mas nossas ações devem correr em paralelo.'

A legislação sobre o assunto veta a utilização de RCSV 'para relato de fatos que constituam crime ou contravenção penal de qualquer natureza'. Na prática, porém, as notificações têm servido como prova em ações tanto na esfera cível quanto na criminal. Também há temor por parte das empresas de que ocorrências consideradas corriqueiras, como uma arremetida, causem pânico entre passageiros e parem em CPIs.

'Essa exposição desmedida jogou no lixo um trabalho de mais de 30 anos da FAB. Agora, será difícil reverter essa desconfiança dos tripulantes', diz Ronaldo Jenkins, diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).

O primeiro sintoma de que tripulantes e companhias haviam criado resistência aos relatórios surgiu após o acidente da Gol, em setembro de 2006. De 2005 para 2006, o número de RCSVs caiu 76% (de 159 para 38). As informações são do jornal 'O Estado de S. Paulo'.

Comentário Feito por um internauta “Rodz”na Comunidade aperfeiçoado por mim...

Não é verdade, hoje qualquer Piloto envolvido em um Incidente ou Acidente aeronáutico é obrigado a fazer seu relatório, mesmo que seja para se defender (ou alguém é besta de não se defender?), que conseqüentemente é enviado para o segurança de Vôo e para as autoridades, só deveria ter que ser enviado para a justiça também, visto que hoje existe um descaso das autoridades em realmente resolver o problema, Nós temos que pensar que aviação mata e como existe vidas de seres humanos em risco tem sim que ser levado em consideração a justiça para punir os culpado, quem não for o CVR,FDR e FOCA vão inocentar, não fez relatório deve ser culpado por omissão.
Este silencio só ajuda a Insegurança, nos últimos acidente no Brasil de Grande porte só andou a investigação por causa da Justiça. Ai de nós se não existisse a Justiça.
Como já falei hoje não precisa mais de ajuda dos atores envolvidos no acidente direta ou indiretamente, tudo está gravado. Basta aplicar a punição por ter violado as normas e se for um caso novo como no caso do Acidente de Congonhas, aplicar o novo fator responsável como é um fato a RMAP. Do jeito que está todos estamos sabendo que se quiser arremeter hoje não podemos pela própria limitação de certos tipos de aeronaves e nada foi feito pelas aeronáuticas depois de um ano de risco real. Por outro lado é bom ver os militares preocupados, vendo que a Justiça está de olhos abertos agora.Nada como a impunidade para atrair Acidente Aéreo.

Resumindo o (Cenipa) está em descrédito junto aos aviadores por não tomar atitudes, basta ver a aplicação da RMAP que ainda não foi feito, pelo jeito a Justiça vai fazer acontecer novamente.

Pergunto: Quem vai procurar quem nada faz para evitar acidentes!

Roberto Milán

O meu agradecimento pela Publicação da RMAP neste Site Web Artigos.

http://www.webartigos.com/articles/9266/1/fligth-safety-by-roberto-milan---aviacao/pagina1.html


Roberto Milán

DESPACHO do Procurador da República sobre a Aplicação da RMAP.

Ref. Proc. Administrativo n° 1.19.000.000742/2008-73



DESPACHO





Trata-se de procedimento administrativo instaurado com base na representação promovida, mediante e-mail, pelo Sr. Roberto Melo Rodriguez Milán, na qual relata eventual prática de crime de omissão de diversas autoridades públicas em relação ao acidente aéreo com aeronave da empresa TAM, ocorrido no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no ano de 2007, em razão de não haverem determinado a aplicação do dispositivo denominado Ponto de Início de Aproximação Perdida (RPMA).

Primeiramente encaminhado ao 5º Ofício Cível, no que concerne à aplicação do RPMA a todos os aeroportos no Brasil, foi entendido pelo ilustre colega da tutela do consumidor que não haveria qualquer medida a ser adotada, pois o pleito do requerente já teria sido encaminhado às autoridades competentes.

Assim, foi distribuído a este 1º ofício criminal para a análise da representação penal.

A esse respeito, quanto à repercussão da matéria na seara criminal, a atribuição para análise da representação é da Procuradoria da República no Estado de São Paulo, a teor do art. 70, do CPP, pois lá foi o local no qual, em tese, se consumou a infração penal.

Ante o exposto, DETERMINO o encaminhamento dos autos deste PA à Procuradoria da República do Estado de São Paulo.

São Luís, 15 de setembro de 2008.


JURACI GUIMARÃES JÚNIOR
Procurador da República


E-mail enviado por mim ao Procurador depois de receber o seu despacho!


Senhor Procurador da Republica Juraci Guimarães Júnior, eu em momento algum pedi procedimento administrativo para eventual prática de omissão em relação ao acidente da TAM, mesmo por que a RMAP foi descoberta após o ocorrido, o que fiz foi uma acusação contra as autoridades Aéreas do Brasil por não aplicarem ainda hoje a RMAP (Ponto de Inicio de Aproximação Perdida Sobre a Pista) mesmo sabendo desde o dia 03/09/2007 e reconhecida pela Anac conforme documento anexo ao Processo.

Por isto eu solicito a sua atenção ao requerido, que foi a acusação por crime de Omissão das autoridades Aéreas do Brasil expondo a todos que voam no Brasil desde que ficaram informados e no mais tardar quando a Anac reconheceu em e-mail que a RMAP seria a Causa do Acidente da TAM; Conforme pode ser visto neste trecho que segue (" que irão reformular todos os procedimentos afim de sanar as falhas pelo senhor apresentadas." )

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico
Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência nacional de Aviação Civil- ANAC

Sendo assim, devo informar-lo que o crime ao qual eu acuso as Autoridades é de Omissão por não protegerem os que usam a aviação depois da descoberta da RMAP o que não posso acusar por algo que não era conhecido antes da descoberta e do reconhecimento das próprias autoridades do perigo que é a não aplicação da RMAP. Denunciei e solicitei ainda conforme anexos ao processo que fosse interrompida a operação aérea nos aeroportos no Brasil (se não aplicada a RMAP) após uma determinada data para a aplicação da RMAP para evitar outro acidente, mesmo porque existem aeronaves que voam no Brasil comercialmente que após a abertura do Reverso não podem mais arremeter, o que ocasiona um fim fatídico como o da TAM se não existir uma desaceleração da aeronave.

Desta feita; Solicito que seja revisto o seu Despacho levando em consideração os documentos em anexo e o solicitado por mim. Aplicação da RMAP ou Suspensão das Operações Aéreas nos aeroportos Brasileiros e a Acusação de crime por Omissão das Autoridades Aéreas do Brasil que estão no Processo ; Ou que seja enviado em anexo este meu requerimento à Procuradoria da República do Estado de São Paulo.

Desde já Agradeço sua atenção e compreensão.

Roberto Melo Rodriguez Milán

A RMAP Pode ser Provada em Simulador de Vôo Sim!!!

"XXXXXXX não tem como ele provar em simulador nenhum do mundo. Porq em nenhum simulador do mundo, tem os aeroportos homologados para o RMAP, não tem o ultra dispositivo ACRT inventado por ele, não tem tripulantes nem a aeronave simulada com as caracteristicas para serem homologados RMAP.
Ele quer mudar o mundo da aviação toda. Ele fica em casa torcendo pra um avião varar a pista para poder sair alardeando que já tinha avisado fulano, ciclano , presidente etc. Jajá veremos algum jornalista idiota dando atenção pra esse cara e alguma TV dando espaço pra ele na mídia... (só espero não estar dando idéia pra ele)
XXXXXXX não tem como ele provar em simulador nenhum do mundo."

Não concordo, é a coisa mais fácil que tem, mesmo por que terá que primeiro fazer no Simulador os testes, para depois fazer no campo, basta fazer a aplicação da Formula da RMAP do mesmo jeito que na V1 e programar o Simulador fazendo pequenas adaptações no Simulador (a ACRT é muito fácil de adaptar no Simulador.- É tudo digital o gatilho é o mesmo que já existe o TOGA) Resumindo é uma questão de programação de Simulador). É questão de menos de quinze dias de trabalho, para testar tanto Tripulação como Pista e Aeronave no Simulador. A Aplicação de todo o projeto da homologação da RMAP em Tripulação, Aeronave e Pistas só é preciso 100 dias.

“Ele quer mudar o mundo da aviação toda. Ele fica em casa torcendo pra um avião varar a pista para poder sair alardeando que já tinha avisado fulano, ciclano , presidente etc.”

Não concordo, se fosse assim eu não estaria aqui me expondo, bastaria fazer o que já fiz e depois esperar acontecer o pior e aí sim mostrar para o mundo como as Autoridades foram Omissas, Acredite se uma única pessoa morrer no Brasil pela falta da aplicação da RMAP eu me sentirei fracassado, frustrado. Imagina que um simples parafuso de uma porta em nossa caso que vale aproximadamente R$0.08,00 de real o mesmo parafuso em aviação é cerca de $7,00 dollars. Podem assim imaginar como é Grande minha Batalha, aqui é até bom para eu relaxar e olha que a turma apela pesado. Eu não precisaria alardear ninguém se eu tivesse o interesse de acontecer um acidente,bastaria ter feito o que fiz na justiça e esperar que com certeza a justiça vai fazer as coisas acontecerem como já começou através do Promotor de São Paulo.

É um fato a aviação do mundo vai ser modificada e isto não tem mais volta, mesmo por que o dinheiro não aceita desaforo.Hoje se acontecer qualquer coisa na desaceleração da aeronave depois do Reverso ser aberto no pouso, todos,repito todos estão condenados a um acidente em aeronaves que tem restrição de arremetida, assim como aconteceu com a aeronave da TAM.

Tenha certeza que já tem uma reportagem montada sobre a RMAP em uma Grande Rede de TV do Brasil e o jornalista não é Idiota não, tanto que ele já sabe o que não é respeitar a V1, como vimos agora a pouco. Não esqueça tem muito interesse econômico por trás da aplicação da RMAP

Realmente a RMAP matará se não for homologada assim como a V1, por sorte não matou agora a Pouco, temos nós aviadores que respeitar as Doutrinas Operacionais assim como as Companhias e as Autoridades Aeronáuticas.

Não quereres que a RMAP não seja Aplicada é a Mesma coisa de não quereres que a V1 não fosse aplicada na época que foi descoberta e aplicada!É uma incoerência.

Bom Comentário, apesar de eu não concordar.

Roberto Milán

Agradecimento a um corajoso Aviador...

XXXXXXX
Podem caçoar, fazer piadas! Todos os que quiseram inovar foram crucificados, mas depois a história os coroou . Os que hoje fazem piadas, amanhã quando o RMAP se tornar uma realidade mundial, todos os aeroportos tiverem as plaquinhas (Calculadas em V1 se vcs sabem o que é a V1) todas as aeronaves com reverso e speed brake estiverem com o dispositivo ACRT e todas as aeronaves, pilotos e aeroportos do mundo estiverem certificados para a operação RMAP, aí sim quero ver essas pessoas dando risada! Milan será consagrado o reinventor da Aviação Mundial, milhares de vidas serão poupadas (talves outras milhares perdidas em arremetidas mal sucedidas).


- Muito Obrigado.

O senhor esta sendo ponderado e corajoso.Não esquecerei de Seu Nome...

Roberto Milán.

Não existe poder econômico que agüente um acidente ocorrido por algo previamente conhecido

As Fábricas já estão se mexendo para mudar aeronaves por elas manufaturadas, o que mostra que a tendência já está a caminho da implantação da RMAP. Não existe poder econômico que agüente um acidente ocorrido por algo previamente conhecido, o dinheiro não aceita desaforo e as grandes construtoras sabem disto assim como as Companhias Aéreas. Os governantes sabem que não vão agüentar por muito tempo sem aplicar a RMAP, eles sabem que a Responsabilidade é muito grande e que o povo não vai perdoar tal omissão. É uma questão de tempo.

Alguém consegue imaginar a aviação sem o vôo IFR hoje, Como pode Imaginar a aviação sem a aplicação da Moca MDA,DA, DH, V1 ou da RMAP?

Existem coisas que não podem ser esquecidas! A RMAP é uma das tais coisas.

Roberto Milán

Atos dos Apóstolos, Capítulo 10,

Atos dos Apóstolos, Capítulo 10, é muito importante para vermos como Deus é misericordioso para com todos os seres humanos,mostrar-nos que todos somos importantes para o nosso Deus independente donde viemos, Deus mostrar-nos que a fé é que nos leva até ele por Nosso Senhor Jesus Cristo.

Amém.

Roberto Milán.

Com a Graça de Deus aqui está o importante parecer do senhor Promotor De Justiça De São Paulo.

São Paulo, 25 de agosto de 2008.


Ofício PJC nº 1724/08

Ref.: Inquérito Civil n.º 14.161.1188/06 – 5º PJ
(Favor mencionar esta referência)


Senhor Roberto Milán,



Acuso o recebimento de suas correspondências eletrônicas, pelas quais Vossa Senhoria formula sugestão para que se adote nos aeroportos brasileiros um procedimento de pouso denominado RMAP, que é a sigla em inglês de “Ponto de Início de Aproximação Perdida”, cujo exato funcionamento está explicado detalhadamente à fl. 795. Cuida-se, em suas palavras, de um procedimento que pode evitar acidentes aéreos, tais como aquele que envolveu uma aeronave da TAM em julho de 2007 em Congonhas, cuja ocorrência, em seu sentir, deveu-se exatamente à falta daquele sistema por ele ora preconizado.
Avaliar-se a pertinência de se adotar tal procedimento, que depende de perícia especializada, é atribuição dos órgãos federais responsáveis pelo tráfego aéreo no País. E, eventualmente instá-los a tanto, para competência da Justiça Federal, já que o tema, por força de preceito constitucional, é afeto à União.
Em conseqüência, o Ministério Público Estadual não detém atribuições para conhecer do alvitre do ilustre aviador, motivo pelo qual fora ela enviada à ANAC e ao Ministério Público Federal em São Paulo. Ademais, à míngua de atribuição por parte deste Ministério Público Estadual para conhecer do tema, deixo de designar audiência para ouvi-lo, denegando, assim, a solicitação de Vossa Senhoria.
Atenciosamente,


EDUARDO FERREIRA VALERIO
PROMOTOR DE JUSTIÇA



Ao Ilustríssimo Senhor
ROBERTO MILÁN

________________________________________
Subject: referente suas correspondências eletrônicas enviadas à Promotoria de Justiça do Consumidor
Date: Tue, 26 Aug 2008 13:57:32 -0300
From: pjconscap@mp.sp.gov.br
To: laurenbrocardo@hotmail.com
Senhor Roberto Milán,

Encaminho, em anexo, ofício n.º 1724/08

Atenciosamente,

Eduardo Ferreira Valerio
Promotor de Justiça


Agradeço ao Promotor sua atitude.

Roberto Milán

Hoje todos que usam determinados tipos de Aeronaves estão condenados ao que aconteceu com a TAM depois da Abertura do Reverso!

Toque e arremetida não é nada novo, eu sei, geralmente feito em condições de tempo favoráveis, porém, como sabemos que em condições reais em que são necessárias arremetidas, são sempre inesperadas,daí que provavelmente não será logo após o toque que será iniciada a arremetida, o que com certeza levará o piloto a seguinte interrogação, a onde está a placa da RMAP?Claro poderá nem saber da existência da RMAP mas, sentirá a necessidade de algo como a RMAP! Isto é um fato!
Por isto não estou inventando arremetida e sim da necessidade de usar a RMAP na Arremetida!

Hoje todos que usam determinados tipos de Aeronaves estão condenados ao que aconteceu com a TAM depois da Abertura do Reverso!

Gostaria de ressaltar e agradecer como aviador, ao respeito à segurança de vôo do Diretor Operacional da Cia que está dando uma opção de treinamento aos seus tripulantes, dentro da limitação existente hoje em conseqüência da Omissão das autoridades em não Aplicarem a RMAP. Não trás a segurança de vôo, mas, pelo menos dar uma oportunidade a mais para os aviadores ficarem mais atentos ao que aconteceu com a aeronave da TAM!-REPITO! O QUE resolve o problema É A APLICAÇÂO DA RMAP

Infelizmente não serão só os teimosos que pagarão pela não aplicação da RMAP!

Roberto Milán.

A verdade é que os aviadores estão tomando consciência que sem a aplicação da RMAP.

10 ago (2 dias atrás)
XXXXX
Tava agorinha ao telefone com meu amigão que é IBX na XXX, e comentei comele sobre isso. E novamente, ..... SE ABRIU O REVERSO, ACABOU. Mais: como eu também acho, o que mata aí é o ground spoiler.

O treinamento está sendo dado sim, pois agora SP está classificado como um aeroporto com procedimentos especiais sob RBHA 135. Mas segundo ele, não há nem velocidade, nem ponto na pista, nem nada dizendo ONDE se deve iniciar a arremetida.
É realmente pra dar confiança ao tripulante. E o treinamento , lógicamente é sem a abertura de reversor.

(POR FAVOR OBSERVEM O COMENTÁRIOS do ultimo título,PODERÃO OBSERVAR COMO é o PROCEDIMENTO QUE ESTÁ SENDO APLICADO! Segundo o senhor XXX.)

Em um procedimento de aproximação e pouso normal em uma aeronave a jato, logo após a aeronave tocar na faixa dos mil e colocar o trem do nariz no chão o reverso é acionado assim como os defletores aerodinâmicos e o freio, se for levado em consideração o que está sendo divulgado que só depois de checar se os defletores aerodinâmicos e freios estão funcionando, a parte mais eficiente do reverso não será utilizada, justamente quando a aeronave está em alta velocidade e quando o freio é menos eficiente o que em condições de contaminação de pista fica muito difícil de saber se os freios estão realmente eficientes; A conseqüência desta medida é perda de pista e a perda de referencia de distancia do final da pista,sim devemos considera as situações anormais climatológica, no mínimo como as condições que levaram ao acidente da TAM.Na verdade é aquela coisa, se correr o bicho pega se ficar o bicho come, assim acontece sem a aplicação da RMAP que as autoridade se recusam a deixar a OMISSÃO!

A verdade é que os aviadores estão tomando consciência que sem a aplicação da RMAP, se arremeterem não terão a segurança de ter pista para arremeter e livrar os obstáculos e se ficar no chão podem acabar como a aeronave da TAM!

Não existe outra alternativa, só a aplicação da RMAP dará segurança tanto para ficar no chão como para arremeter!

Roberto Milán

Os tripulantes estão sendo doutrinados a fazer o que não é seguro, vai acabar em acidente Grave.‏

XXXXX

XXXXXX, mas ele inventou um novo dispositivo a ser criado homologado e instalado em todos os aviões a jato do mundo. O tal do ACRT , através de um 'gatilho' o reverso recolhe, e o motor ainda em aceleração só completa a potencia para a arremetida.... hehehehehe... Só pra completar todos os tripulantes da XXX pelo menos, no refreshment de simulador estão treinando arremetida após o toque e falha dos freios. Porém sempre antes do reverso entrar.
Meu XXXXX vai mudar a aviação mundial! Já até resolveu o problema de não poder arremeter após abrir o reverso! E não adianta colocar mais empecilhos na 'descoberta' dele que sempre virá uma invenção que todas as aeronaves deverão ter para poderem ser Homologadas para o RMAP.
Tenho absoluta certeza, que o número de acidentes de aviões varando a pista aumentariam exponencialmente com a galera tentando arremeter após abrir o reverso.

Autoridades Brasileiras da Aviação Civil;Observem, suas Omissões já está chegando ao pondo de uma Cia Brasileira (Segundo o senhor XXXX da comunidade Pilotos do Brasil) está treinando em Simulador arremetida sem a abertura do reverso (No caso a aeronave tem restrição de arremetida após a abertura do reverso), Observem! Estão arremetendo, sem ter calculado a RMAP, é a mesma coisa que decolar sem V1! Isto é condicionamento! Significa que os Pilotos vão tomar atitudes sem pensar, sem ter a segurança de quanto precisa de pista para atingir a velocidade de Rotação, sem saber se poderá livrar dos obstáculos ou seja é arremeter ou arremeter. É Grave, muito Grave. A Falta da RMAP está latente nos aviadores e os senhores estão induzindo a eles tomarem atitudes sem coerência, isto é fatal.(Observação a Cia está fazendo o que está na lei hoje)

A escolha já foi feita pelos aviadores, eles preferem arriscar arremeter que ficar esperando o que aconteceu com a aeronave da TAM. Eu faria o mesmo diante da Omissão das Autoridades!

A pergunta é: Até onde poderá arremeter sobre a pista?Onde está o limite para arremeter?

Os tripulantes estão sendo doutrinados a fazer o que não é seguro, vai acabar em acidente Grave.

Em segurança de vôo a Omissão é acidente aeronáutico!Os elos estão sendo quebrados!O acidente já está na Porta!

Roberto Milán

Por favor; Veja ,só veja a minha comunidade no Orkut.

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www.orkut.com.br/community.aspx?cmm=58925721

Roberto Milán

Sem a tripulação, pista e aeronave ter tido a Homologação, sem dúvida é um acidente como o que aconteceu,

-XXXXX;Então vc concorda comigo q operando em uma pista curta, se o piloto não souber antes do pouso da sua pane, tocar, comandar a abertura do reverso, não conseguir reduzir a velocidade, ele não tem mais chance de arremeter?

Sem a tripulação, pista e aeronave ter tido a Homologação, sem dúvida é um acidente como o que aconteceu, concordo plenamente, hoje é o que está acontecendo uma verdadeira roleta russa, infelizmente não posso dizer que são só, as autoridades que estão aceitando, mas todos que sabem da RMAP e em nada estão ajudando para a aplicação dela, Sindicato e associações de tripulantes e pilotos, é triste né, visto que a única tarefa que o Comandante não pode passar para outro membro da tripulação é a Segurança de Vôo, infelizmente todos estão sendo OMISSOS com medo de retaliações tanto das autoridades aeronáutica como das empresas que trabalham. Estou fazendo a minha parte. feliz que já tenho alguém aqui que faz perguntas importantes e muito esclarecedoras.
Muito Obrigado, mesmo.
Roberto Milán

A pane se tornou o foco qndo o senhor relacionou o acidente com a RMAP

A pane se tornou o foco qndo o senhor relacionou o acidente com a RMAP. A pane fez parte do acidente, logo ela entra em td essa história. Me diga se acha msm q eles teriam como arremter? Eles tocaram ligeiramente antes da marca de 1000'...suponhamos q a indicação RMAP do 320 q eles estavam voando estivesse exatamente na marca de 1000'...ainda assim não teria como eles arremeterem, teriam 9 ou 10 segundos, insuficiente. A RMAP seria uma indicação para situações de hidroplanagem, ou falta de eficácia dos feios, uma pane no auto break, uma aproximação acima da velocidade, ou n outros casos, mas no caso deste acidente não.
O no primeiro post meu nessa comunidade, falei q falaria primeiro desde acidente, por o senhor ter usado ele, e logo em seguida discutiriamos a RMAP. Acho interessante continuarmos discutindo dessa forma.
Senhor XXXXX;O fato é que não existiu a desaceleração da aeronave, qual o fator que fez este fato acontecer eu não posso saber sem dados, poderia deduzi-los, mas, não seria profissional.
Como não existiu a desaceleração, com toda certeza se já existisse a RMAP todos tripulantes seriam treinados para iniciar a arremetida e não teria existido o acidente, hoje inclusive pelo manual da aeronave em pauta não é permitido arremeter depois do reverso aberto.
Infelizmente as autoridades estão com medo de demandas jurídicas que nenhum juiz poderia dá a causa para os requerentes, como alguém pode ser culpado pelo que não era conhecido? Mas, agora já estão sendo chamados à justiça por iniciativa minha por crime de OMISSÃO e se Morrer alguém pela mesma Causa eu serei o Primeiro a acusar-los por crime de ASSASSINATO DOLOSO.

A minha idéia é que este espaço seja para os aviadores trocarem informações coerentes, racionais prodA minha utivas em que não exista nenhum tipo de DITADURA.

Muito Obrigado pelas perguntas construtivas e por estar aqui.

Roberto MIlán.

O princípio da RMAP é ser um limite que se não atingires ela abaixo de 80kt tens que arremeter

XXXXX.Primeiro antes de eu me apresentar contra a RMAP, eu queria tirar as dúvidas q te mandei referente ao acidente da TAM. Vou falar disso pq vc veementemente defendeu q ele aconteceu por a RMAP ainda não estar em uso. Então primero vamos falar do acidente.

Sr. Milán, vc sinceramente, com as hrs q diz ter voado, q o piloto em 15 segundos (tempo desde q o pilot monitoring, como é chamado agora o not fly, percebeu a não entrada dos spoilers até a primeira batida) iria conseguir procurar uma placa com a indicação referente à sua aeronave? A não arremetida foi um fator contribuinte, vc pensou no psicológico dos pilotos? e na parte técnica? em 15 segundos, vc desce condicionado a parar o avião, isso retarda em 1 segundo no mínimo qualquer atitude contrária a isso, vc tem q identificar a pane, leva uns 2 segundos, verificar as alternativas do q fazer(prosseguir ou arremter), leva mais uns 2 segundos, comandar, as manetes pra frente e voltar o flap pra arremetida e esperar o avião responder, mais uns 3 segundos pra fechar o reverso e começar a dar potencia, soma mais 1 segundo pro flap terminar de chegar à posição. 9 segundos demorou pro seu avião começar a atitude de arremter, sobrariam 6. Isso pq eles viraram a aeronave se mantivessem o eixo seria menos. Acredita de verdade q em 6 segundos a aeronave conseguiria potencia suficiente pra arremeter?

Umas das mais preciosas perguntas que já recebi, está aqui agora, Ótimo!

Eu seria irresponsável de falar do porque da não desaceleração da aeronave acidentada da TAM sem ter os dado corretos, por isto eu não faço, não falo do que não sei falo do que sei, da RMAP por exemplo.

Quanto aos quinze segundo: É pouquíssimo tempo quando não estamos treinados para uma determinada pane, mas, infinito quando estamos treinados, sabes quanto tempo uma aeronave leva no chão em uma decolagem? È muito né quando estamos treinados assim como o pouso, mas, se não tivermos é curtíssimo.
O princípio da RMAP é ser um limite que se não atingires ela abaixo de 80kt tens que arremeter, Aí não tens que pensar em pane, é só cumprir, da mesma forma que quando estás decolando e depois da V1 tiveres um monomotor, só tens que continuar a decolagem e confiar que os cálculos matemáticos farão a aeronave sair do chão e passar a 30 pés a cabeceira da pista assim como todos os obstáculos. Eu com a cabeça que tenho hoje não entraria em uma aeronave se não acreditasse que força físicas comprovadas matematicamente fazem a aeronave voar e é isto que estou provando matematicamente que a RMAP faz, a aeronave voar se tiver um monomotor rodando sobre a pista com mais de 80kt, Então como a tripulação estará homologada o fator tempo não é problema psicológico também. Poderás ver no meu blog umas experiências que tive em relação a falta de referencia de distância do final da pista que eu acho que foi o que levou ao acidente e a RMAP é justamente para evitar esta falta de referência, Os primeiro pilotos a voar a noite morreram aí descobriram a desorientação espacial e inventaram o Horizonte artificial, da mesma forma entra a RMAP. è muito fácil colocar como as autoridades tem feito a culpa em quem já morreu! Não sei se respondi tudo?
Roberto Milán
XXXXX.Mas vc concorda comigo que os tempos q relacionei acima, são para uma tripulação altamente treinada, um piloto sem grande experiência, nunca identificaria uma pane em 2 segundos, coloquei tempos bem pequenos. Relacionei aqueles tempos, para ter uma estimada de quanto tempo o grupo moto propulsor teria para iniciar a aceleração, conseguir uma potencia efetiva realmente eficiente, visto q a aeronave já estava em movimento. 6 segundos seriam suficientes para acelerar a aeronave e conseguir atigir a VLOF?
Estamos falando de aeronaves tipo, a tripulação tem que ser treinada para pegar o CHT;A pane não é o foco o foco é a RMAP a Limitação,como em uma aproximação instrumento o foco é a limitação, MDA, DA etc...

A formula Matemática garante assim como a MDA, DA e a V1 garante também etc...
As tripulações , Aeronaves e Pistas estão para a segurança de Vôo e é por isto que estas tem que se adequar as regras de limitações para a segurança de Vôo.

Muito Obrigado pela participação.

Roberto Milán.

Uma curiosidade Roberto.

Você por acaso alguma vez perdeu o ponto de aproximação, pousou assim mesmo e não conseguiu arremeter, vindo a sofrer algum tipo de sinistro qualquer ?
Apenas uma curiosidade que você pode responder ou não, e é claro eu vou entender .
Atenciosamente

Senhor XXXXX, não graças a Deus, mas, passei situações criticas, sendo uma no aeroporto de Congonhas na Pista 35L com um F-100, pousei na velocidade correta na faixa dos 1000 e logo depois do hangar da Transbrasil começou o auto-freio trabalhar e a aeronave nas desacelerava e com a graça de Deus logo depois da interseção voltou a funcionar normalmente o freio, foi quando eu senti que alguma coisa estava faltando.
Por outro lado uma vez eu decolando no peso máximo de Natal logo depois do Call out de 80kt caiu uma chuva muito forte que não dava para olhar nada para frente e tive que manter a aeronave alinhada me guiando pela distancia da lateral da pista até a Vr de mais ou menos 146kt, outra vez pousando em Brasília aconteceu o mesmo não conseguia olhar nada para frente (Foi exatamente depois do pouso, pareceu até um ILS, e percebi a falta de referencia para o final da pista, claro que a pista era longa, mas, não dava para ver nem a próxima intersecção, não foi preocupante pelo tamanho da pista,mais senti a falta de referencia de distancia. Acredito que este mesmo sentimento os Aviadores do TAM Acidentado sentiram daí o porque que comecei a desenvolver a RMAP.
Mesmo por que sempre acusam os Pilotos e eu queria inocenta a minha classe.
Muito Obrigado pela ótima pergunta.
Roberto Milán.

O Porque das Homologações da RMAP

Para a RMAP ser aplicada as aeronaves, as tripulações e as pistas terão que serem HOMOLOGADAS, com a Homologação existirá mudanças nos manuais das aeronaves,pistas e operacionais de vôo. Como a RMAP terá que ser aplicada conseqüentemente existirá a HOMOLOGAÇÂO das aeronaves,Tripulações e Pistas.
Os manuais das aeronaves estão sujeitos a homologação e não a homologação está sujeita aos manuais. Por isto, que uma aeronave passa por vários testes de homologação, no caso da RMAP será checado o tempo de fechamento de reverso, tempo de retomada de Potencia de Arremetida entre tantos outros teste que terá que ser feito, daí as autoridades aceitarão a homologação da aeronave, da mesma forma será feito com as tripulações, para definir o padrão operacional a ser seguido naquele tipo de aeronave, daí será Autorizado o novo Manual Operacional da Empresa e seus equipamentos, A pista terá que ser feitas tabelas para ajustar distancias de RMAP para a placa de referencia da Categoria de aeronave dentre outras coisas, Estas são informações sobre o meu projeto da RMAP o das Autoridades poderá ou não ser igual, tudo depende de acordos a serem feitos. O que posso afirmar que a RMAP ou outra sigla qualquer que as Autoridades venham a Dar para o Ponto de aproximação perdida descoberto por mim com a Graça de Deus terá que ser aplicada o mais rápido possível para evitar outro anunciado acidente como o da TAM ano passado.
Roberto Milán.

Ótimas Perguntas!

Sr. Roberto. Pare pra pensar:
A 80 nós, com uma aeronave já em estado de desaceleração (suponhamos freio [ou auto-freio] operante, flaps full e reverso aberto), é mais fácil ela continuar a desaceleração ou iniciar uma arremetida?
Imagina quanto tempo só os motores vão levar pra sair do estado reversor e iniciar uma aceleração máxima, já que os motores à reação demoram pra responder aos comandos da manete...
Se for assim, o RMAP pro estado do TAM3054 (próximo do MLW, com a pista contaminada e tripulação fatigada) tinha que ser posto no bairro do Jabaquara, bem antes da pista 35L, pois aquele acidente era praticamente inevitável.

Agora pegue outras pistas curtas, muito comuns no Brasil, como SDU, PLU, ACJ etc.
Não dá pra instituir um RMAP, porque, como já foi dito, são levadas DIVERSAS circunstâncias para uma mesma aeronave em operações de pouso.

Imagine dois 737 (ou A320) pousando numa mesma pista:
Um perto do MLW e outro muito, mas muito vazio mesmo (considere Vref de 150 no pesado e Vref de 110 no leve). Os dois estão na mesma categoria (cat C), mas quem é que vai parar primeiro, se forem aplicadas aos dois as mesmas condições (toque na pista no mesmo local, atitudes de frenagem iguais etc.) quem vai parar primeiro.
Pegue duas aeronaves sob mesmas circunstâncias numa mesma pista, mas uma com chuva e outra seca. Quem é que vai parar primeiro? O RMAP pode ser o mesmo?
Agora aplique outras "n" condições.

O seu fatídico RMAP, sr. Milán, é imaginário. Não é possível definir com exatidão um ponto na pista para se iniciar uma arremetida segura (35 pés de altura na recíproca) para TODAS as aeronaves de mesma categoria. É IMPOSSÍVEL!

Resumindo então as circunstâncias para que seja impossível definir um RMAP fixo:
1) Diferentes condições de operação;
2) Tempo de reação dos reatores;
3) Fatores extra-operacionais.

O primeiro fator já derruba por terra toda idéia de RMAP.
A não ser que se configure todas as aeronaves para pousar de maneira igual, o que é impossível.

Ainda não concordo com o sr, sr. Milán

Senhor XXXXX, ótimas perguntas. Deverá existir o treinamento para as tripulações, por isto que as tripulações terão que serem homologadas, assim como as aeronaves e pistas.Te lembras que na Formula tem a letra X, esta letra é justamente a representação de todas as perdas em metros no processo do calculo da RMAP; Garantindo assim pela Formula que terá condições de arremeter se estiver acima de 80kt com flap de arremetida. Confirmo que todas as Aeronaves,Pistas e Tripulações terão que serem homologadas sempre em situação mais critica na base de cálculos para a placa de referência.
No caso de aeronaves equipadas com ACRT, não terão este problema, por que automaticamente a potência irá para a potência de arremetida e o reverso fechará automaticamente.
A RMAP é o comprimento da pista menos a distância para atingir a V1 com peso Maximo de pouso, menos ainda a distância que a aeronave com peso Maximo de pouso leva para atingir a V1 de 80kt. Considerando que o resultado disto é bem menor que a distância para atingir a V1 com peso Maximo de decolagem, a tua afirmação não tem sustentação matemática.
O mais leve parará primeiro e também terá uma aceleração mais rápida, por isto ( hipoteticamente) a placa referência dela será “C 7” enquanto a mais pesada será “C 3” ( hipoteticamente), isto é as RMAP serão diferentes , como pode ser visto a aeronave mais leve vai poder rodar até mais próximo da cabeceira oposta para atingir a sua RMAP, pois, acelera mais rápido que a mais pesada daí ser (hipoteticamente) a RMAP “C 7”.
Uma aeronave de mesmo tipo, não tem Vref para diferentes pesos, assim terá diferentes RMAP também! Daí o porque das categorias de velocidades, como C1,C2, C3, etc...... C15.
Como o senhor ver existem condições para todos estes fatores muito bem ventilados pelo senhor, Ótima participação senhor XXXXX, muito obrigado mesmo.
Concluindo, o fator importante para a aplicação da RMAP é a classificação pela velocidade de aproximação como já existente hoje no anexo 6 da ICAO, mesmo por que em condições de Categoria III ILS, o limite de todas aeronaves será um sinal eletrônico de rádio nas Placa referências das Categorias de aproximação A,B,C,D e E; Dentre outros por obstáculos não pode ser só colocados placa sinalizando o comprimento para o final da pista.
Sempre a aeronave referência será a mais pesada da categoria que está homologada para operar na pista em condições de contaminação de pista, etc...
No caso da aeronave referência pousar em boas condições e pouco peso terá como RMAP a placa (Exemplo) C4, C5, C7, etc...
Como classificar a Placa para uma aeronave de menos massa da mesma categoria? Da mesma forma que a da aeronave referência , através da formula da RMAP achará a distancia e daí observar a placa que está na posição da pista. Terá que existir uma tabela e por esta e outras razões que a Pista tem que ser homologada.
Acredito que respondi todos os seus questionamentos.
Estou sempre a sua escuta para lhe responder questões muito inteligentes como estas, eu vou colocar-las no meu blog como exemplo, claro sem lhe expor.
Roberto Milán.

Ótima conclusão sobre a RMAP, porém sobre a Anac,

From: laurenbrocardo@hotmail.com
To: xxxxxx@hotmail.com
Subject: RE: Saudações
Date: Thu, 31 Jul 2008 23:38:43 +0000

Ótima conclusão sobre a RMAP, porém sobre a Anac, só esta sendo cabide de Empregos de pessoas que nada sabem de Aviação, se fosse colocados aviadores Civis e não ex-militares que levaram a aviação brasileira ao que chegou ela seria outra coisa, visto que quem faz a aviação andar são os civis, infelizmente não existe um único Gerente da Anac civil imagina os outros, será se um Barioni da vida é incompetente, um Adalberto, um Comandante Maciel,Fernando Pinto,Guilherme e tantos outros civis?

Terei que colocar estes questionamentos no meu blog, são importantes, acredito que respeito é muito importante e devemos dar para receber e por isto que não posso publicar o nome de niguém sem a devida permissão.

Muito Obrigado pela atenção e pela força.

Roberto Milán.

> From: xxxxxx@hotmail.com
> To: laurenbrocardo@hotmail.com
> Subject: Saudações
> Date: Thu, 31 Jul 2008 18:45:11 +0000
>
> Saudações mais uma vez Cmdte.
>
> Obrigado por sua hombridade em não me identificar. Estou enviando para toda a minha caixa de contatos de Email seu artigo, que em minha opinião, é de suma importância para a segurança de Vôo. Eles tb merecem conhecer a verdade e eu estaria sendo omisso em conhecer seu artigo, somente para mim.
>
> Não tinha lhe dito antes, mas tb sou ASV credenciado pelo CENIPA e conheço muitos “Capas Pretas”, gente de peso da segurança de Vôo de nosso País. Vou lhe fazer conhecido para eles, porque a verdade não pode ficar ofuscada, principalmente num quesito tão importante. Sem falar do fato que vsa. Senhoria está respaldado em Documentos e Publicações internacionais, fruto de estudos e análises, e não fruto de uma concepção pessoal. Não tinha me interessado e revelo, nem mesmo me tocado das conjunturas sobre RMAP nos anexos da ICAO, mas por sua causa, estou destrinchando tais artigos no momento, no intuito de me inteirar mais sobre o Assunto.
>
> È inadmissível que um País com uma aviação cada vez mais pungente e que quer se enquadrar dentre as melhores do mundo, não tenha dado o devido respeito que a causa merece. Um novo Acidente nesse momento bate às portas da sociedade Brasileira, e talvez, quando as autoridades quiserem tomar iniciativas e saírem de suas omissões descabidas e desvairadas, possa ser tarde demais.
>
> Não sei se concorda, mas tenho artifícios pra considerar que nossa Classe, a classe de pilotos, parece meio desunida. O que considero fator importante para tantas omissões e desdobramentos da verdade imaculada. Considero que a classe deveria promover e participar mais de eventos com fins de estabelecer um novo horizonte na Aviação Nacional. Como o amigo frisa várias vezes, a omissão é a pior flagelo e mazela de um ser humano, digo mesmo de um povo. Mas ficar calado, enquanto as autoridades gastam dinheiro com “novos” votos, isso NÃO!!!! Que gastem dinheiro salvando vidas, pois há muito, esse Brasil corre ladeira abaixo sem nenhum rumo.
>
> No Brasil, ainda não há procedimentos nem doutrinas que sustentem uma política de controle de Desaceleração de Aeronaves em caso de Overrun de Pistas. A exemplo do FAA, que impôs em alguns aeroportos uma tecnologia chamada EMAS (Engineering Materials Arresting System) cujo compêndio estou lhe enviando em Anexo, poderia vir a implantar uma alternativa viável em termos de implantação, custos e manutenção. Falta mesmo é boa vontade e falta também a senhorita INFRAERO parar de fazer de nossos aeroportos, modelos de Shopping Centers pra Inglês ver, e alocar esse dinheiro ( Que sempre falta!! Que Piada !!) para iniciativas que realmente tenham importância para a sociedade civil. Esse EMAS é apenas uma das iniciativas. O RMAP seria a culminância de um esforço conjunto entre empresas, autoridades e funcionários para uma nova doutrina de segurança REAL e viável para uma operação criteriosa. >
> Mas vejamos...
>
> RMAP significa Re arranjamento de pistas.
> RMAP significa aquisição de equipamentos eletrônicos e Visuais de Alta Confiabilidade e Tecnologia.
> RMAP significa Alteração muitas vezes de Arquitetura e áreas de Aeroportos, com possíveis alongamentos de pistas e muitas vezes, significando desapropriações (Indenizações) e novos projetos arquitetônicos, em detrimento dos Atuais Obsoletos ( Muito Obsoletos, por sinal)
>
> Resumindo: Isso tudo Implica em muitos milhares de reais gastos de forma ordenada e coerente. Coisa que o Governo não está dando a menor importância, com a leniência de uma Agência que não veio para mais nada, a não ser, atrapalhar e onerar toda uma aviação que, apesar de ainda estar àquela época nas mãos militares, pelo menos ainda estava organizada.
>
> A ANAC é o reflexo do Governo. Do Mensalão, e de todas essas maracutaias financeiras que só lesam o sistema. Eu poderia ser mais polido em respeitar tal instituição. Mas o respeito só devido à quem respeita. Não me considero um estrupiante por vir aqui, possuído de tremenda revolta, dizer a quem quiser ouvir as verdades sobre a ANAC. CHEGA !!! Chega de ficar defendendo uma coisa que foi empurrada goela abaixo pelo governo, no intuito de desestatizar suas responsabilidades.
>
> Não fizeram referendo sobre o desarmamento???
>
> Pois deveria ter sido feito um para perguntar à população se ela queria a ANAC. Isso o governo não promove !!!
>
> Já disse uma vez e vou repetir:
>
> O senhor não está sozinho, Roberto Milan !!
>
> Um Abraço e Sucesso
>
>

No principio era o Verbo e o Verbo estava com Deus e o Verbo era Deus

“No principio era o Verbo e o Verbo estava com Deus e o Verbo era Deus.
Todas as coisas foram feitas por intermédio dele, e, sem ele, nada do que foi feito se fez.
A vida estava nele e a vida era a luz dos homens.
A luz resplandece nas trevas e as trevas não prevalecem contra ela.

”Somos muito importantes, somos feitos por Deus, somos filhos de Deus através de Cristo Jesus e por isto que somos parte de Deus e devemos estar sempre bons de coração para receber-lo na eucaristia, imagine a Grandeza de Deus, ele se faz do tamanho de uma hóstia, para mostrar a grandeza deste mistério; Permitir-se fazer parte física de nosso corpo. Por esta razão que temos que amar ao próximo, por que quando amamos o próximo estamos praticando o maior mandamento que é amar a Deus, É grande este mistério.

Não deixemos a falta de aplicação da RMAP, matar pessoas como nós.Roberto Milán.

Seu artigo sobre a RMAP deve ser levado á serio ( E muito!!) pois seus argumentos são exatos e calculados...

From: laurenbrocardo@hotmail.com
To: xxxxxxx@hotmail.com
Subject: RE: Esperamos...
Date: Thu, 31 Jul 2008 16:00:10 +0000

Muito Obrigado pela atenção e pelo respeito profissional.

Pela a coerência que tu percebeste eu não posso falar das posições das manetes por que eu não tenho dados suficientes para tirar alguma conclusão coerente. Por isto que não me preocupei nas causas da não desaceleração da aeronave e sim no porque de não corrigir a anormalidade e com a Graça de Deus descobri a RMAP.

Nós vivemos em uma ótima Republica, mas, infelizmente tu és o primeiro Piloto que me escreve, As vitimas através da Advogada estão sabendo, os aeronautas através do Sindicato,infelizmente ninguém toma nenhuma atitude e para a Republica funcionar é necessário os cidadãos tomarem atitudes e infelizmente ninguém está tomando, já denunciei ao Promotor de justiça responsável pelo caso, para o Delegado Barbosa do caso e denunciei todas as autoridades da aviação ao Ministério Publico Federal, mas, infelizmente está parado, porque as próprias vitimas estão paradas, o sindicato está parado etc. O governo não quer assumir a culpa por não conhecer a RMAP e está apostando no desleixo dos Brasileiros em cobrar; Como vez, a Nossa Republica é muito boa, até um Presidente já foi para Rua, mas, o povo tem que ir para as Ruas. Por enquanto só eu estou me expondo, Jornalistas principalmente estão omissos, é cada um por si, é uma falta de patriotismo geral é uma vergonha e eu posso dizer pois eu faço. Infelizmente os jornalistas são tão omissos como os governantes que nada mais são que os representantes de todos nós Brasileiro acomodados, porem já não sou uma vóz, somos duas e isto é muito importante.

Pergunta para o sindicato por que ele não publica nem no jornal dele a RMAP? Perguntas a Advogada das vitimas porque eles não fizeram nenhum protesto a favor da RMAP, é simples eles não estão interessado na segurança aérea, estão interessados na grana.

Vou te mostrar o e-mail deles e ai pergunta para eles. Os e-mail deles estão aí, Vou aproveitar e tirar a tua identificação e mandar para alguns!

Ficas com Deus assim como os teus.

Roberto Milán.

> From: xxxxxxx@hotmail.com
> To: laurenbrocardo@hotmail.com
> Subject: Esperamos...
> Date: Thu, 31 Jul 2008 03:02:51 +0000
>
> Olá Comandandante Milan...
>
> Tb sou Aviador ( Piloto Comercial) e concordo em grau número e gênero comm suas afirmativas.
> Na verdade essa discrepância entre a coordenação de cabine e os controles das manetes, aliado a
> uma pista contaminada, levou à essa tragédia da Aviação Brsileira. Mas agora eu lhe pergunto Cmdte :
> SE os pilotos, e aqui não importa se PF ou PNF, tivessem se tocado da posição discrepante da posição
> dos thrust levers, teriam tido tempo suficiente para a frenagem ??
> ou a própria inércia de frenagem já estava comprometida???
>
> Seu artigo sobre a RMAP deve ser levado á serio ( E muito!!) pois seus argumentos são exatos e calculados...
> O sebhor é um homen de competência e profissionalismo...Pena Que vivemos numa República de bananas, governada
> por uma anarquia comunista facista que só quer se dar bem...
>
> Perdi dois amigos nesse Vôo da TAM,e eles nem mesmo tiveram tempo de receber de Deus outras felicidades
> como constituir uma família e ver a satisfação de seus pais com o sucesso de suas carreiras, que foram literalmente queimadas
> Fica a saudade...
>
>
> Pode ter certeza que o senhor não está só...
> Divulgarei seu artigo com todos os meus amigos proffisionais de aviação
>
> SUcesso e Um abraço

XXXXXXXXX
>

Senhor Promotor de Justiça responsável pela investigação do Acidente da TAM e senhor Delegado Barbosa

Senhor Promotor de Justiça responsável pela investigação do Acidente da TAM e senhor Delegado Barbosa observem este e-mail da Presidente do Sindicato dos Aeronautas, um dos membros da investigação do acidente da TAM e tire suas conclusões, Acredito que é nítido o que é a realidade da falta de aplicação da RMAP, Pior, nada está sendo feito para evitar outro acidente;( Digo por que a RMAP é conhecida e nada foi feito até agora para realmente concretizar a aplicação dele, nem se quer foi feito um boletim operacional indicando para as Empresas da Descoberta da RMAP), Tudo indica que aqueles que tem a obrigação de Proteger as Pessoas que voam estão no mínimo sendo omissos e tudo indica para evitar demandas jurídicas; O que é mais incrível é que as pessoas que foram prejudicadas diretamente estão aparentemente quietas, parecem querer cobrar de quem, na minha opinião provada matematicamente, não tem culpa, visto que o ultimo elo da corrente do acidente foi a não aplicação da RMAP (Inexistente na época) ninguém pode ser culpado pelo que não é conhecido e o que está sendo cobrado, cala-se, pior estão sabendo por mim da RMAP. A RMAP parece ser um PALAVRÃO.Assim como a justiça mandou parar as operações antes do acidente, eu como cidadão Brasileiro solicito aos senhores que tomem atitude concreta e o mais rápido possível para evitar outro acidente como o da TAM em São Paulo, visto que infelizmente as Autoridades Aéreas ainda não tomaram nenhuma providencia até agora real para evitar outro acidente e por isto entrei com denúncia crime contra estas autoridades por Omissão no Ministério Público Federal.(sepj93/2008).

Conforme os senhores receberam e-mails meus oriundos da Anac em que esta confirma a RMAP, então eu pergunto: Por que nenhum Boletim Operacional foi Publicado pela Anac alertando sobre a nova descoberta? Considerando que eu tenho documento (desde 03/11/2007)que já estão junto ao MPF e provam que a Anac e o Ministro Jobim sabem oficialmente da RMAP.

Nenhum conceito existe se não for provado Matematicamente, a RMAP tem Formula matemática.

Os senhores irão esperar que a Anac que está sendo acusada de Omissão por mim dizer o que? Já temos histórico do ultimo acidente no qual o MPF está acusando uma ex-diretora da Anac.

Será se no Brasil e no mundo não existem técnicos que possam provar se a minha formula está correta, considerando que vocês não queiram aceitar os e-mails da Anac que aceitam a RMAP como sendo a Causa do Acidente e não aceitem As minhas licenças tanto Brasileiras como Européias de maior Nível possível a Um Aviador (PILOTO DE LINHA AÉREA com QUASE 10000 horas de vôos comprovadas aqui e na Europa).Por favor, acredito que existam os cientistas Brasileiros se não, os estrangeiros, não acreditar em um documento Publico vindo da Anac que até segundos da hora que foi enviado existe. Não me façam ter vergonha de ter consciência,de acreditar que estou em um estado de direito. Por favor!

Qual é o valor da Vida senhores?Qual o valor da segurança aérea e dos vizinhos dos aeroportos senhores?Como a possibilidade de uma demanda jurídica pode ser mais importante que uma única vida? Eu estou falando de muito mais, quem sabe mais de 199 na próxima vez! Por que existe os três Poderes na Republica? Para que existe o Cidadão Brasileiro? É para ser vitima do Próximo Acidente Proclamado?

Nenhuma autoridade pode colocar outrem em risco de perder a vida para evitar possíveis demandas jurídicas!O que está acontecendo no Brasil?

No Ardor da Próxima Tragédia a verdade virá se não vier agora e o que não falta é documentos falando da RMAP agora e quem sabe hoje da RMAP!

Desde já, acreditando nas suas apuradas dignidades para proteger o povo brasileiro de acidentes proclamados.Aguardo a atitude dos guardiões da dignidade Cívica dos Cidadãos Brasileiros.
Agradeço suas atenções e compreensões.

Roberto Milán.

From: laurenbrocardo@hotmail.com
To: presidencia@aeronautas.org.br
Subject: RE: RESPOSTA E-MAIL: RMAP
Date: Thu, 12 Jun 2008 22:29:46 +0000

Aguardo, assim como a senhora a aplicação da RMAP por parte da ANAC que já a considerou conforme e-mail a causadora do acidente da TAM. Antes de causar outro acidente a não aplicação desta aqui no Brasil.

Muito Obrigado pela atenção e compreensão.

Roberto Milán.

From: presidencia@aeronautas.org.br
To: laurenbrocardo@hotmail.com
Subject: RESPOSTA E-MAIL: RMAP
Date: Thu, 12 Jun 2008 17:10:31 -0300

Rio de Janeiro, 12 de junho de 2008.

Prezado Senhor,

Acusamos o recebimento dos e-mails de V. Sª, e informamos que os mesmos foram remetidos ao Cmte. Camacho - Secretário de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Informamos ainda, que o mesmo pautou o referido assunto na última reunião ocorrida ontem com a Presidência da ANAC, que se comprometeu em nos pocionarmos em um curto espaço de tempo sobre a aplicação da sugestão de V. Sª.

Atenciosamente,

Graziella Baggio
Presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas
GB:smb

O que é RMAP (Conceito da RMAP)

Senhor XXXXXX, sem falsa modesta, não existe ninguém no mundo que possa lhe informar melhor sobre a RMAP do que quem com a Graça de Deus a descobriu; Roberto Milán.
Dificilmente o senhor vai falar com alguém que seja capacitado para entender a RMAP que não esteja comprometido ou que queira se comprometer, isto envolve muito dinheiro. Muito Dinheiro mesmo, as aeronaves tem que ser adaptadas, as pista e as tripulações.
Bem, comecemos do começo.
O que é RMAP? É um ponto sobre a pista identificado por uma placa em que o comandante deve iniciar a arremetida ou seja, começar a voar novamente,{ se a aeronave estiver com mais de 80kt( 148,1 km/hora)} tendo neste ponto a segurança que ele terá a garantia que a aeronave ira se tiver um único motor funcionando acelerar até atingir a velocidade que para aquela aeronave com o peso que está, sairá do solo passando sobre a cabeceira oposta a uma altura de 9 metros, assim como a todos os obstáculos subseqüentes. Porem se ao atingir a RMAP a aeronave estiver com velocidade inferior a 80kt( 148,1 Km/hora) o comandante continuará a desaceleração da aeronave e sairá normalmente da pista.
A RMAP é como um sinal de transito: (arremeta ou não, se tiver a mais de 80kt) continue o pouso se tiver abaixo de 80kt,continue a desaceleração do pouso e saia normalmente da pista.É um sinal como de transito.(Maneira figurada)
V1 é uma velocidade em que a aeronave atinge a distancia em que o comandante não poderá mais abortar a decolagem ( ou seja, não poderá mais desistir de decolar mais) e com isto terá que continuar mesmo em condições monomotor acelerando a aeronave até atingir a velocidade em que a aeronave sai do chão, se antes de atingir esta velocidade terá pista suficiente para parar dentro da pista.
Com certeza o senhor já dirigiu ao meio dia em uma reta e observou que o asfalto começou a brilhar e o senhor ficou sem referencia de distancia, a mesma coisa acontece quando o senhor está dirigindo em pista molhada a noite quando tem luzes pelo lado oposto ao que o senhor está dirigindo.Foi este mesmo aspecto ótico que os aviadores tiveram naquela noite do Acidente da TAM.Perdendo assim a referência de distância para o fim da pista.
Até hoje o calculo de pouso é feito baseado apenas na desaceleração da aeronave, levando em consideração: peso da aeronave, altitude da pista, pista contaminada etc...Porem, se a aeronave tiver algum problema de derrapagem ou falha de freio o piloto não tem mais nenhuma referencia, sendo que nunca teve referencia para iniciar uma aproximação perdida ou arremetida garantindo o que lhe informei antes.
Por isto a formula da RMAP é : RMAPj= RWLT- {MLWV1MappFlapLT-(MLW80ktV1Mappflap+X)}
Onde:
RMAP= Ponto de início de aproximação perdida
RWLT = Comprimento da Pista
MLWV1MappFlapTL= Comprimento de pista para atingir a V1 para peso Maximo de pouso com flap de arremetida.
MLW80ktV1MappFlapLT= Comprimento de pista para atingir V1 de 80kt para peso Maximo de pouso com flap de arremetida.
X = Distancia perdida para fechamento do Reverso e atingir potencia de decolagem para aeronaves que não disponham de ACRT (Automatic Closing Reverser with Thrust) Fechamento do reverso com potencia de decolagem.

Não existe conceito sem formula matemática e como o senhor ver, este tem.

Para aplicar a RMAP é necessário que as aeronaves sejam modificadas ou dimensionadas, as pistas terão que ser dimensionadas e as tripulações treinadas. Isto é custo e só por isto o Governo está colocando toda a População em risco de perder a vida.

Já denunciei todos as Autoridades que estão sabendo por Crime de OMISSÃO ao MPF; Segunda feira irei Falar com o Procurador Federal.

Isto é grave e a População Brasileira e Mundial merece saber do risco que corre a cada pouso sem a aplicação da RMAP. Conforme e-mail que o senhor dispõe já reconhecida pela Anac.
Se o senhor quiser algum esclarecimento, ninguém mais terá mais a lhe informar que quem descobriu a RMAP. Garanto-lhe que o seu nome será mantido em sigilo.
O Delegado Barbosa, me pareceu honrado, compreendeu muito bem a RMAP, pior não ficou sabendo das informações que eu passei para o Promotor a mais de um mês; Detalhe o Promotor do caso só se comunicou com a Anac depois daquele e-mail que mandei para ele e todos os jornalistas e acredito que logo, logo o delegado irá modificar todo o inquérito.

Comandante Roberto Milán, Piloto de linha aérea com licença Brasileira e Européia Números 5193 & 1526.

Muito Obrigado pela atenção e compreensão.

Roberto Milán.

Somebody opined about the Cause of TAM Air Crash!

Somebory opined about the Cause of TAM Air Crash!

I don't agree with you.
In my analysis, i think the cause of this accident was a crew error and a software gap.
The crew was unable to correct set the thrust position in the last landing, if you see the fdr graphs you clearly see that they (the crew) set the correct position 2 landings before, but in this last one the thrust remain in CLB position.
They were in ATS mode until the touchdown, normally, when the aircraft touchs the ground, the ATS is disable so the crew can reverse the thrust, but for this happens, the thrusts levers must be at 0º position. In the accident, with the lever of the engine nº2 in CLB position, the computer didn't disable the ATS and when the crew start the reverse, the ATS that still enable understand that they need more thrust to maintain the selected speed and it accelerated the engine that was in position CLB. If you see in the FDR charts you can see that the EPR of this engine was the same EPR in their last take off. It occours in 1.27s, until the engine nº1 initiate the reverse, at this point the ATS was turned off, but the thrust in the engine nº2 maintained the high EPR that the ATS left causing the acceleration of the aircraft. Because of this, i think that there's a software gap in the ATS, gap that's already notice by airbus and the only thing that the airbus did was to make an warning to operators to remember to check the position of the thrust levers in this situation of one reversor off.
This aircraft land in smallers airport than congonhas, it was certified to do this after a long period of flight test and evaluations.

Somebory opined about the Cause of TAM Air Crash!

The correct procedure is touch down, bring the two levers to 0° then reverse then. In the accident situation, the correct procedure is bring back the two levers, then reverse the normal engine, the crew did this twice before the crash, in the last one they unfortunately forgot to do this. In this condition, the pilot flying (PF) land the aircraft, the pilot not flying (PNF) bring back the levers, then the PF start the reverse in the normal engine. Maybe in this time, the PNF was unable to bring back the lever, due to distract or any other reason, so when the PF started the reverse, nobody in the cockpit was able to identify that the thrust was in the wrong position, since the PF only concern was reverse the normal engine.

Flight Safety by Roberto Milán Answers!

Is very ease say this, they are dead!

Is very ease say this, they are dead!Every air crash was because of the no RMAP applying had this solution, but if the RMAP existed when the TAM Air crash happened the Crew just started the missing approaching procedure and the Air crash didn`t happen. It is so simple.

The no RMAP Applying was the TAM Air crash Cause.(But,THAT TIME; RMAP didn`t EXIST)

Thanks, for your opinion.

Roberto Milán.

Até o Presidente da Republica, sabe da RMAP.

Fale com o Presidente‏
De:
Fale com o Presidente (falepr@presidencia.gov.br)
Você pode não conhecer este remetente.Marcar como confiávelMarcar como não confiável
Enviada:
sexta-feira, 4 de julho de 2008 2:24:54
Para:
laurenbrocardo@hotmail.com

Roberto Melo Rodriguez Milán,Consta em nosso banco de dados uma mensagem enviada ao Presidente da República deste endereço eletrônico. Precisamos de sua confirmação ou cancelamento.Para ou o envio da mensagem favor seguir as instruções logo a seguir. Dados da mensagem:
Nome:
Roberto Melo Rodriguez Milán
Cargo:
Aviador
Instituição:
Blog:Flight Safety by Roberto Milán / www.robertomrmilan.blogspot.com
Endereço:
Rua 21, quadra 24, casa 05
Bairro:
Cohab Anil 4
Cidade:
SÃO LUÍS
UF:
MA
CEP:
65053430
País:
BRASIL
E-mail:
laurenbrocardo@hotmail.com
Telefones:
98 32258657, 81280165
Sexo:
M
Faixa etária:
adulto

Mensagem:
Por favor, senhor Presidente da Republica,Ministro e demais participes deste renomado Ministério Brasileiro (MRE), leiam atentamente e observem como a esposa de um Embaixador Brasileiro poderia não ter morrido se o Brasil através da Anac já tivesse Aplicado a RMAP que já foi reconhecida pela Anac como a então desconhecida causadora do ACIDENTE DA TAM, se no Brasil tivesse sido aplicada, certamente os demais Países membros da ICAO já teriam aplicado o que significa que não teria acontecido o acidente no Panamá. Pior conforme pode ser visto abaixo desde 27/11/2007 o Ministro da Defesa esta sabendo, assim como a Anac, posso Provar com comprovantes. Destaco o e-mail que a Anac reconhece a RMAP como a Causadora do Acidente da TAM, antecipando assim o e-mail, tirando da cronologia para melhor vocês verem. O senhor dirá que sabia da RMAP, se acontecer um outro acidente, não é senhor Presidente? Meu Blog é: www.robertomrmilan.blogspot.com

Muito Obrigado.

Roberto Milán.

From: sie@anac.gov.br
To: laurenbrocardo@hotmail.com
CC: katia.portella@anac.gov.br
Date: Thu, 8 May 2008 14:28:57 -0300
Subject: RES: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)

Prezado Sr. Roberto Milán Acusamos o recebimento de suas informações e agradecemos a sua prestimosa colaboração. Seu relato está sendo devidamente encaminhado para a Área Técnica especializada do assunto, que tomará as providências cabíveis quanto ao tema em pauta. Todas as informações serão analisadas pelos nossos especialistas, que irão reformular todos os procedimentos afim de sanar as falhas pelo senhor apresentadas.

Grata,

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência nacional de Aviação Civil- ANAC

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O Pecado da Omissão e a RMAP.

Em 1993 quando eu fui como de costume a Igreja me confessar e o Padre quando eu confessava os meus pecados me fez uma pergunta impar até então dizendo: E O PECADO DA OMISSÃO EM MEU FILHO? Eu fiquei perplexo com aquela pergunta e percebi como eu era pecador e pior possuidor de inúmeros pecados pela omissão diária em todos os sentidos em minha vida, está foi a pergunta divisória de Águas da minha vida.
Quando praticamos este pecado estamos praticando um pecado que mata, que destrói, trai, etc...

O pecado da omissão é o mais egoísta que existe, ele nos faz crescer perante os homens e ficarmos ínfimos perante Deus.

Vejamos a aplicação do pecado da omissão na Aviação neste momento depois da Descoberta da RMAP com a Graça de Deus por mim, tenho feito de tudo para as Autoridades Brasileiras e Mundiais aplicarem a RMAP na Aviação Mundial e mesmo reconhecendo que a RMAP é a causadora do Maior Acidente Aeronáutico no Brasil, nada foi feito efetivamente pelas Autoridades Brasileiras e Mundiais, Claro que existem muitas forças que estão forçando as Autoridades evitarem fazerem aquilo que o Povo Brasileiro e Mundial aguardam; Porem, infelizmente as Autoridades estão completamente encravadas neste Pecado que faz as Autoridades cada vez mais fortes para seus superiores hierárquicos, mas, no caso da RMAP estas mesmas Autoridades terão que responder para a Sociedade Brasileira e Mundial o Porque da morte proclamada do Próximo acidente por causa da NÃO aplicação da RMAP.
Em conseqüência da pergunta feita pelo Padre lá da Igreja de Moema (São Paulo) em 1993, eu mudei minha vida e felizmente com a Graça de Deus tenho hoje a liberdade Religiosa, Profissional, Moral e Intelectual para poder mostrar que não sou uma pessoa que carrego este Pecado comigo e posso dizer a quem tiver Deus dentro de si ou que venham a querer o encontrar , VALE A PENA A MUDANÇA, hoje tenho PAZ em minha casa , com pouco sou feliz, PORQUE COM POUCO TENHO MUITO QUANDO TENHO DEUS .Acreditem isto, é fato.
Comandantes, Tripulantes; os passageiros estão acreditando em vocês quando entram nas aeronaves, por favor, peçam aos seus Sindicatos, Associações para fazerem Palestras para Vocês, eles estão sabendo da RMAP, eu já os avisei, mas, infelizmente estão pecando também.

DEUS NÃO ESTÁ ONDE ESTÁ O PECADO DA OMISSÂO.

Roberto Milán.

The answers to the frequents questions in my Orkut.

RMAP is a point on the RUNWAY that the Aircraft Captain must to start the missing Approaching procedure; So the Aircraft Captain will have All safety to have enough to speed upping the Aircraft in one-engine condition from 80kt until reaching the rotation speed to pass over the end of Runway or over the clear way at 35 feet and every subsequent obstacles; it is like the V1 on Take off! If the Aircraft is in this point with the speed less than 80kt, the Aircraft will have enough length Runway to do full stop or on stop way. It is like a V1, but in this case the RMAP is a Physical Point on Runway, One Decision Point; The Aircraft Captain must to start the Missing Approaching Procedure if it is reaching this point with more than 80kt.
If there was the RMAP when happened the TAM Crash in Congonhas and the Aircraft was with the thrust enough to do the Missing Approaching Procedure the cause of the Crash was from the Captain, but the RMAP didn`t exist in that time, so the cause of that crash was the no applying of RMAP, like another crashes since that my first information to the Air World Authorities, in another words, every approaching procedure done in the world since that time is a (Russian-roulette).
The formula of the RMAP or RMAPj = RWLT – {MLWV1MappflapLT – (MLW80ktV1mappflapLT + X) is in my Blog: http://www.robertomrmilan.blogspot.com/ I believe that early the Brazilian Air Authorities will apply the RMAP in Brazil, if they won`t do it and any person die for no applying of the RMAP, so real that God Exist; I Roberto Milán will go to denounce them to more closing Police Station as killers of the so Proclaimed Crash victims due the no applying of RMAP. I hope that won`t be need to do this, because the Brazilian Authorities soon will apply the RMAP.
I need that every body show the RMAP to every people that they know, if you want any kind of information about RMAP or Flight Safety, please send me a E-mail to laurenbrocardo@hotmail.com or inter in my Orkut community (Flight Safety by Roberto Milán) and you will do your question.
Some one asked me this, so I hope that, every body, get this information.
- Hi! I understood, but a think that I got a doubt, for each weight, the Decision Point Change, is That? How this think works if this point is so variable?
- Good-bye.
The Aircraft will be classified by the Approaching Speed in according with the ICAO Categories: The A,B,C,D and E, in the case of the Civil Jets usually they are in the C category; do you remember in Instrument Approaching Card when you choose your minimum to do your Approaching ? If we consider for example that it will be used as reference to “C“ Aircraft Category, the more weighty Aircraft that get operation in this Runway . So we consider that the B-747 is the reference Aircraft for this Runway, we can say that the yellow signer with the C black letter is the B-747 signer reference and the yellow signer with C 10 black letter and number is to the F-100 or B-737, this is just hypothetic information; (each number is the same than 100 meters, so C 10 is the same than 1000 meters after the Reference Signer, in this case is the B-747 aircraft signer) The Air World Authorities will must to do studies to Aircrafts, Runways and Crews Homologation. Each Aircraft will have its signer every time considering the maximum land weight to that Runway, because the Runway can be in sea level or in another level, contaminated, etc…

The correction of runway contamination and another correction more are in the V1 values.

The Reference Signer will be to worst condition of the Runway for the more weight aircraft that use this Runway

When a Runway will be working to PAR or Category III ILS Approaching, the reference signer Aircraft Category Will have a Electronic Signal; Where Will be the RMAP for all aircraft of this Approaching Category.
.
In case of the Runway Reference Aircraft be with light or minimum land weight, the reference to this land will be the Runway Reference Aircraft Signer plus some meters, in others words, the signer will be C1 or C2 or C3, etc…

I am speaking about my RMAP project, I don`t know if the Air World Authorities will follow my ideas that is in the ICAO principles.

When the crew does the Landing Data Paper, they must to put the RMAP to this Runway in the same way that MDA, DA,DH, etc…

Thanks for your questions, I am here for another question.

Roberto Milán
-

Resposta a Perguntas freqüentes sobre a RMAP no meu Orkut.

RMAP é um ponto sobre a pista no qual o Comandante da aeronave deve iniciar a arremetida e com isto terá toda a segurança de ter pista suficiente para acelerar a aeronave em condição monomotor de 80 kt até a velocidade de rotação e passar a 35 pés sobre a cabeceira oposta da pista em uso ou clear way e todos os demais obstáculos subseqüentes, como a V1 na decolagem. Se estiver neste ponto com velocidade inferior a 80 kt ele terá pista suficiente para parar a aeronave dentro da pista ou da stop way. É uma espécie de V1, só que, é um ponto físico na pista. Um ponto de decisão; Tem que arremeter se chegar nele com velocidade superior a 80kt. Se tivesse a RMAP quando ocorreu o acidente da TAM ano passado a culpa seria do Comandante, mas como não existia, a culpa não só deste acidente como de tantos outros é da falta de aplicação da RMAP, ou seja, toda aproximação e pouso hoje no mundo é uma ROLETA RUSSA. A FORMULA da RMAP ou “RMAPj = RWLT – [ MLWV1MappflapLT – ( MLW80ktV1mappflapLT + X)]” está no meu blog: www.robertomrmilan.blogspot.com ,Acredito que logo, logo; aqui no Brasil vai ser implantada a RMAP , sob pena de, se as Autoridades Brasileiras não a aplicarem e ocorrer um acidente pela mesma causa com vitima fatal, estas Autoridades que já reconheceram que a RMAP é a Causa do Acidente da TAM, conforme pode ser visto no meu blog, virem a ser acusadas por homicídio doloso; esperemos que isto não venha a acontecer dentro do território Brasileiro, pois, tão certo como Deus existe, eu Roberto Milán irei na delegacia de policia mais próxima deste acidente proclamado acusar as Autoridades Brasileiras exaustivamente informadas por mim. Claro que bem documentadas informações.Não tem por que pedi desculpas por entrar no meu orkut, pelo contrário eu te peço que qualquer outra informação passe e-mail para mim no e-mail que eu uso normalmente laurenbrocardo@hotmail.com ou minha comunidade (Flight Safety by Roberto Milán)assim como, qualquer outra pessoa.Muito Obrigado pela pergunta e por favor, me ajuda ( OU AJUDEM)) a salvar muitas vidas humanas por todo o mundo espalhando estas informações sobre a RMAP por todas as comunidades que conheceres (OU CONHECEREM) assim como qualquer outra pessoa que queira me ajudar a Salvar vidas pelo mundo. Eu posso lhes garantir que Deus ficará muito feliz, visto que pela Graça dele eu descobri a RMAP.Não estou conseguindo responder perguntas pelo Orkut, por favor ,enviem para o e-mail : laurenbrocardo@hotmail.com em caso de dúvida.Que Deus Abençoe a todos que me ajudarem e aos que não também.
Roberto Milán.
-Opa entendi sim, só uma coisa q fiquei na duvida, para cada peso, carga e FOB esse ponto de decisão muda certo? Como funcionaria então se este ponto é tão variável?
Abraço
-As aeronaves serão classificadas pelas velocidades de Aproximação de acordo com a ICAO categorias A,B,C,D e E, No caso dos Jatos Civis normalmente estão na Categoria C; te lembra lá na Carta de Aproximação por Instrumento? Pois é, no caso será utilizada com referencia para a categoria C a aeronave mais pesada que utilizar esta pista; consideremos que seja o B-747, então a placa com a Letra C em negrito no fundo Amarelo será a do B-747 e a placa C10 em negrito com fundo Amarelo será a do F-100, estou falando hipoteticamente, (cada número corresponderá a cem metros, ou seja C10 seria Mil metros depois da Aeronave de Referencia,neste caso o B-747) terá que ser feitos Estudos de Homologação de Aeronaves , Pistas e Tripulações. Cada aeronave terá a sua placa, sempre considerando o Peso Maximo de Pouso para aquela pista, Pois, a pistas pode está ao nível do mar, contaminada etc...No preenchimento do Landing Data Paper, terá o RMAP para aquela pista, assim como a MDA,DA,DH, etc...

A correção da pista contaminada e todas demais correções estão nos valores das V1.

A placa de referencia será para as piores condições da pista para a mais pesada Aeronave que opera nesta pista.

Quando estiver operando aproximação PAR ou ILS categoria III, na placa de referencia da Categoria da Aeronave terá um Sinal Eletrônico, onde será RMAP para qualquer aeronave em operação desta categoria de aproximação.

No caso da aeronave da referencia da pista estar com pouco peso , a referencia para este pouso será a placa de referencia mais alguns metros, em outras palavras, a placa a ser utilizada será C1 ou, C2 ou C3, etc...

Estou falando do meu projeto e não o que as Autoridades Aeronáuticas farão, não sei se seguirão minhas Idéias que seguem os princípios da ICAO.

Obrigado pela Pergunta estou na escuta para tantas outras.

Roberto Milán

The RMAP was the cause of TAM air crash in Congonhas Airport (Brazil)

The RMAP was the cause of TAM air crash in Congonhas Airport (Brazil) last year, but unfortunately the Brazilian Air Authorities still static and didn`t apply the RMAP until today, besides the Brazilian Air Authorities are knowing about the RMAP since 2007/11/27. I have the documentation that I can proving this information, last week an Air Crash happened in South Africa, one month ago another Air Crash happened in Central West Africa, more than 28 people died, in Panamá happened another Air Crash, five people died and every time that happened any kind of this Air Crash, the World Air Authority gave for us simples Aviators that the cause of those Air Crash was the bad Weather, a Aircraft failure or the Crew Failure, very simple answer for the people that didn`t lose any relative like the World Air Authorities, But, really in the most of the Air Crashes studied by the World Air Authorities the Crew was the Cause of the Air Crash. In this case the Crew were far from here and the dead Crew could not saying any thing against the Air World Authorities. So, one more ease job was finishing.

Now; I hope that the World Air Authorities say: The RMAP was the cause of those Air Crash showed before.

Here in Brazil, the Anac, (National Civil Aviation Agency) sent me some e-mails accept that the RMAP is the cause of the TAM Air Crash in Congonhas AirPort in last year. I am waiting that the Brazilian Air Authorities apply the RMAP in Brazil before another Air Crash due the same reason.

Roberto Milán.

The event of Air Flight Safety; no is NO and yes is YES.

The event of Air Flight Safety; no is NO and yes is YES, if there is, some thing between this Words, it is the AIR CRASH.
Unfortunately, more one Air crash happened yesterday in South Africa , thanks God nobody died , the cause of this air crash was the same of the air crash in Congonhas, Panamá and in an other country in north west of Africa two and half weeks ago, that more than 28 people died.
I hope that in the next Air Crash due no application of RMAP, God helps again to every body be ok! The world Air Authorities still do not doing any thing to apply the RMAP and some thing between YES and NO is coming to the evidence of a great Air Crash likes What happened in Congonhas.

The world Air Authorities are exactly in the middle of YES and NO.

The Air Crash, every times Advise that it is coming to happen with us.
I will be waiting for the RMAP application for the Air Authorities in Brazil and in the World.

Roberto Milán.

How I proved to Brazilian Air Authorities the RMAP existence.

The evidences show to us, that more one air accident happened today in Africa killed more 28 people and the World Air Authorities still didn´t do any thing to apply the RMAP.
Here in Brazil, I proved to the Air Authorities that the RMAP is the real cause of the TAM Air Accident as you can see down and I received a e-mail from The ANAC as you can see that the Anac accepted my suggestion about this accident cause.
Unfortunately, the Anac didn´t do any thing to apply the RMAP.
I hope that God, save our fellow citizen, due the Brazilian Authorities still STATIC.

The world Air Companies still losing human lives and Aircrafts.

Roberto Milán.

Tudo indica que o acidente lá da Africa hoje, assim como o do Panamá foram causados pelo mesmo motivo que o da TAM, a falta de implantação da RMAP. Iremos aguardar sermos mortos ou irmãos nossos?
Vejam como o documento da Anac, afirma o que eu tenho dito sobre o acidente da TAM.
Leiam até o final e vejam a História de como provei para a Anac.

Perguntem-se, eu me sentirei culpado por minha omissão?

Perguntem a Anac: o PORQUE da Anac não implantar a RMAP?

Roberto Milán

From: sie@anac.gov.brTo: laurenbrocardo@hotmail.comCC: katia.portella@anac.gov.brDate: Thu, 8 May 2008 14:28:57 -0300Subject: RES: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
Prezado Sr. Roberto Milán

Acusamos o recebimento de suas informações e agradecemos a sua prestimosa colaboração. Seu relato está sendo devidamente encaminhado para a Área Técnica especializada do assunto, que tomará as providências cabíveis quanto ao tema em pauta. Todas as informações serão analisadas pelos nossos especialistas, que irão reformular todos os procedimentos afim de sanar as falhas pelo senhor apresentadas.

Grata,

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico
Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência nacional de Aviação Civil- ANAC


De: Lauren Milan [laurenbrocardo@hotmail.com]Enviado: quinta-feira, 8 de maio de 2008 12:30Para: Superintendência de Infra-Estrutura - SIEAssunto: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)

Conforme informei, aqui está a aplicabilidade d RMAP de acordo com regras preestabelecidas pela ICAO, Mais informações e questionamentos estou pronto para responder.
Infelizmente não tenho estas informações em Português, mas, com certeza as pessoas técnicas conhecem muito bem estas informações.
Meus Telefones são: 98 3225 86 57 / 98 8128 0165.
Estamos atrasados desde o acidente da TAM, temos que aplicar as RMAP nas Pistas do Brasil e do Mundo. Se começarmos agora até Homologarmos fazendo tudo como deve ser feito é no mínimo 100 dias. A coisa é séria. Esperemos que não aconteça outro acidente até a homologação está concluída.
Não nos esqueçamos os três primeiros pilotos que voaram a noite morreram e foi por isto que foi descoberta a desorientação espacial e por isto foi inventado o Horizonte Espacial, agora temos a desorientação de distancia. Foi descoberta o RMAP.

Roberto Milán.


Question Reference #070821-000023
Subject:
RMAP Unfortunately the air accident in Congonhas, Brazil; is like as an assai...
Category:
Airports Safety
Submitted:
08/21/2007 08:03 PM
Last Updated:
09/01/2007 09:28 AM
Status:
Updated by Customer


Discussion Thread
Customer (Roberto Milán)
09/01/2007 09:28 AM
( Please, if you agree, help me to develop it and send it to everybody) Captain XXXXXX, I hope that you be fine, here the things are going , Thanks God. I `m send this e-mail to you in the hope to pass for you this idea that I had to improve the safety of the Brazilian and world aviation if more people believes in this subject that I´m showing to you. We must to believe that everything works because physics laws allow it. For the planes flys, it needs the same principles, so a lot of limits were done, like: V1,V2,Vr,Vapp,FAP,MDA,DA,MORA Etc...But never I saw in any one aeronautical publication a technical limit where the captain would have the security to start the missing approach over the runway, going on with safe length runway to increase the speed from low speed to high speed ( 80 kt ) until reaching rotation speed and the captain will be feeling safe that the aircraft will be free of the obstacle around the airport. This point I called RMAP.(Runway Missing Approaching Point) As you can see in the document that I sent to FAA as replay of my question to it.I put in focus the case of the aircraft with different mass and to avoid any problem with this reference will be very ease to solve . The idea would be to put in the signer the letter for that aircraft category more the number 1,2,3, etc... What it will be the same letter of that aircraft category more the meter of the difference. Each number, we will read hundred of meters, in a others words (C 1), we read – aircraft category C more 100 meter. Therefore the bigger aircraft certified for that airport will need more runway to speed up , what will get short, the runway; But for the other aircraft the runway will be more length and this small aircraft will get the reference the signer more conservative for that aircraft category. In others words: the letter with out any number. For exemplify: Imagine that a B-747 be the bigger aircraft for a C letter and the B-737 be the aircraft that is landing, the reference of the B-747 would be the C letter Signer with out number and the reference of the B-737 would be the C letter Signer with the number. I would like , if be possible you and your operational dispatch look at my idea and you will see this idea working to make better aviation safety and better performance of the aircraft on the runway of Congonhas Airport. In other words, more profit to the air company. Please, pay attention in this follows documents to you see that every thing that I said has logic. Some part of this documents I will send to other people, but, for the guarantee, that the idea will be develop I won`t say to anybody who is help me and you will be safety.
Trust me , it is safety and profit
Thanks for you attention and comprehension.
Roberto Milán.


Customer (Roberto Milán)
08/29/2007 09:46 PM
From: Roberto Milán. To: faa@mailwc.custhelp.com The document that I sent to you was requiring a new point on runway and not in final of runway ( we know that it already exist) before the threshold, Now we have two information. The pilot has the information about how many length of the runway he has yet, and The pilot has the correct length needing to increase the speed from 80 KT to rotation speed until the end of the runway length available. What of this information are better? Why I asked it to you ? Because the pilot can have some problem to stop the aircraft on runway and he will need of a approaching speed calculated reference for that type of the aircraft. With it the pilot will do the same that hi does in the missing approach point (MAP) in a (IAP) As you know each letter A,B,C,D and E is the reference for the bigger aircraft approaching and landing on a runway using, that letter as reference by the approach speed ; BUT we must to think that a B-747 has more mass than a B 737. SO we must to think that the calculation reference to that letter type aircraft approaching in that runway. MORE mass, MORE runway length required to increase the speed from 80 KT to rotation speed In case of the accident in Congonhas Airport, you can see in the video that the aircraft didn`t decrease it speed, why it happened? I don`t know, but I asked to you , if the pilot started on RMAP ( IF this point existed ) a missing approach procedure, the accident was happened? Thanks, for your attention and comprehension. Roberto Milán.


Response (FAA Customer Service Agent)
08/29/2007 10:57 AM
Currently, the FAA has established regulatory requirements for runway markings at each commercial service airport operating under Title 14, Code of Federal Regulations (CFR), Part 139, Airport Certification. Those runway markings include runway designation markings, centerline markings, threshold markings, aiming point markings, touchdown zone markings, and distance remaining signage. These visual cues on the runway are in addition to the required runway lighting systems that also provide illuminated visual cues to the runway environment when pilots are landing during inclement weather or during hours of darkness. In addition to the visual cues on and around the runway, signs and markings, commercial pilots operating under CFR, Part 121, Flight Operations for American Flag air carriers, must also use the required FAA Instrument Approach Procedures (IAP) for the runway of intended landing. The details of each IAP identify aircraft by category, maximum weight, and approach speed when the pilot is calculating a landing. The IAP also identify a 'missed approach' point where the pilot must discontinue the approach unless they have identified specific aspects of the runway environment and it is safe to complete the landing. Both runway signage and runway lighting systems at commercial service airports in the United States provide visual cues to the pilot for the length of remaining runway, from the touch down zone through to the runway end. The situation at Congonhas involved not only a runway contaminated with water, but also the length of the runway associated with the speed of the landing aircraft.


Customer (Roberto Milán)
08/21/2007 08:03 PM
RMAP Unfortunately the air accident in Congonhas, Brazil; is like as an assailant that steal the life of who we loved and to we no more be stolen, we must to take attitudes to avoid it again, for this reason, I am starting this working in the hope that we no more lose loves lives and no replace lives. I feel that I got omission and I believe that so many others aviators that got operation in Congonhas and others airport that not has stop way and got in his mind what I would say RMAP (Runway Missed Approach Point) but ,we never put out of our mind to do from that think a real technique registered in operation manual, that way the RMAP will be a point in the runway that should be informed on the asphalt in Captain side ( I could say to print a strip with the letter of the aircraft category A,B,C,D e E and on left side of runway put a sign with different colors, like: A – white, B - blue, C – yellow, D – red, E – black. ) This point would be based in calculations, takes as way to do it the follows factors: Aircraft category, A, B, C, D e E. Transition speed from high speed to low speed or we can say: 80 Kt Maximum weight land for this aircraft category. Distance from RMAP or place maximum where the aircraft must to reach 80Kt speed must to be good to reach in the edge of the TORA or TODA ( the more restrict) must to be enough to reach the rotated speed. Climate factors as follow: air pressure, air temperature, air wet temperature, predominant wind, precipitation. Runway factors as follow: Runway surface, runway altitude, obstacle around runway, runway slope, etc... We can see that is very easy to put more this link of the chain to avoid a accident like this that unfortunately happened, I believe that every body that think like me and got the same think than me, so many times that landed on runway 35 L on Congonhas Airport and imagined my RMAP on the interception in front of the parking of the hangar 2 from TAM Company and no put out of their mind that think to avoid the accident. I really feel me guilty, because, me like another people could avoid that accident. I ask for every body think like me, to make up that proposition be done or like it around the world and if happen it again we no more will feeling guilty. If was implemented the RMAP, beyond the security be unlimited better than before it, the companies will be the possibility to not have any limitations to land, because the risk will be practically zero or less than during the take off, in case of RMAP the aircraft will be with a lot of energy. It could get a RMAP single engine too. I say that I believe in my conception that this accident happened because the RMAP never existed; put net in the end of runway , put stop way and etc...won`t avoid a accident, just will reduce the damage. But is better than anything. I will send this working to every companies and authority, like ANAC,JAA,FAA,ICAO,SenadorDemóstenes Torres, Ministro Jobim, Promotor Geral Da Republica. Please, send it to every body that you know. It is for All Aviators. I am Roberto Milán, Brazilian and Spanish citizen, I have Brazilian and European Airline Transport Pilot Nº 5193 and 1526 with almost 10.000 flight hours. Thanks for all.


Auto-Response
08/21/2007 08:03 PM
No matches were found.

From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: sie@anac.gov.brSubject: RE: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)Date: Thu, 1 May 2008 00:39:04 +0000

Bom dia, eu gostaria de lhe informar que estou extremamente feliz em saber que a minha idéia começou a ser vista pelas autoridades brasileiras, visto que aqui, no nosso pais aconteceu o acidente mais grave ( ( da TAM em São Paulo) causado por causa deste até agora desconhecido potencial elo da corrente deste tipo de acidente.
Estou desempregado, porém é previsto começar a trabalhar agora no próximo mês, mas, vou passar tudo que for necessário para fazer uma regra universal dentro dos anexos 6 e 14 da ICAO.
Bem, vou começar demonstrando o elo quebrado que levou ao acidente da TAM assim como tantos outros...
Em toda operação de uma aeronave existem limites, desde a decolagem até a aproximação final, mas, não existe até hoje, nenhum limite para a aeronave no momento que esta toca na pista.
Para a decolagem existe a V1.
Para a aproximação existe: VENTO, MDA ,VISIBILIDADE, DA, CONTAMINAÇÂO DA PISTA ETC...
Para a aproximação perdida após o pouso: RMAP INEXISTENTE ATÉ HOJE.
Se existisse o RMAP quando ocorreu o acidente da TAM, Com toda certeza a culpa seria do Comandante da aeronave, a não ser que a aeronave não tivesse potencia disponível, ou seja, falta de motores. Porque afirmo isto? Explico:
Ao atingir o RMAP obrigatoriamente o Comandante da aeronave iniciaria a aproximação perdida, tendo a garantia de ter pista suficiente para atingir 35 pés na cabeceira oposta da pista e todas demais restrições até atingir a altitude de segurança no setor.
Para a decolagem existe a V1, velocidade que a aeronave atinge um determinado ponto sobre a pista em que a aeronave deve continuar a decolagem mesmo com um motor inoperante até atingir a velocidade de rotação e se o Comandante decidir abortar a decolagem, ou seja, não continuar decolando, deverá fazê-lo obrigatoriamente antes de atingir a V1, tendo assim a garantia de parar a aeronave dentro dos limites da zona de parada da pista.
Para a aproximação de pouso existem varias limitações entre ela existe a MDA, Da etc que é a altitude mínima que a aeronave deve manter até um determinado ponto antes da cabeceira da pista em uso, caso não aviste a pista ou as luzes desta e obrigatório iniciar a aproximação perdida e terá a segurança altimétrica no setor subseqüente a pista em uso.
Para a aproximação perdida após o pouso. Se for levado em conta o meu enunciado já indicado anteriormente, existirá em todo o mundo a RMAP. Será um ponto sobre a pinta em uso no qual, a aeronave, se não atingir a velocidade de transição de alta velocidade para baixa velocidade que é na aviação 80 Kt, O comandante deverá iniciar obrigatoriamente a aproximação perdida; tendo assim como no caso da V1, a garantia de disponibilidade de pista para garantir atingir a velocidade de rotação e atingir a V2 a 35 pés sobre a cabeceira oposta, assim garantindo a segurança altimétrica no setor subseqüente a aproximação perdida.
A RMAP será a reposta do Governo Brasileiro, primeiro aos familiares do acidente da TAM,depois ao povo BRASILEIRO e depois ao mundo, para estes respeitarem a nação que inventou a AVIAÇÃO. Eu sou Brasileiro e conheci o Comandante que morreu no acidente da TAM. Espero não ver outro cidadão no mundo morto por algo que hoje já conhecemos.
A RMAP está toda dentro de minha cabeça e terei total felicidade de esclarecer todos os detalhes técnicos de acordo com regras da ICAO constantes no ANEXO 6 e 14, claro que muita coisa será criada por nós levando em conta as regras preestabelecidas nestas publicações aeronáuticas.
Considerando que realmente o Governo está interessado em concretizar a RMAP, solicitaria que fosse solicitado a Embraer que é uma empresa de nome reconhecido mundialmente que nos ajudasse nos ensaios que deveremos realizar para estabelecer os limites das RMAP, digo, em cada uma das classificações da RAAP (Categoria de aeronaves A, B, C, D e E ), conforme informações já enviadas nos anexo para vocês.
A RMAP aumentaria a capacidade de pouso em uns 30% o que com certeza seria um estimulo muito grande para convencer a Embraer para participar conosco neste projeto.O que faria as aeronaves fabricadas por ela serem as primeiras homologadas do mundo na RMAP, conseqüentemente, aeronaves mais capazes, mais requeridas etc... É viável economicamente.
Mais uma vez muito obrigado como BRASILEIRO , AVIADOR e PAI DE FAMÍLIA por estarem dando atenção a RMAP.
Tendo certeza que o mundo todo vai nos olhar com respeito, me coloco em total disposição para qualquer questionamento sobre a RMAP.
Que Deus nos Guie.
Roberto Milán.


From: sie@anac.gov.brTo: laurenbrocardo@hotmail.comDate: Wed, 30 Apr 2008 15:26:09 -0300Subject: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
Prezado Senhor,

O Superintendente de Infra-Estrutura tomou conhecimento da sua colaboração e coloca à disposição, para interlocução, a Gerência-Geral de Certificação e Operações - GGCO bem como a Gerência vinculada - Gerência de Serviços Operacionais ( mailto:Kazuhiro.uekane@anac.gov.br/%2021-3814-6760)

Atenciosamente,

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico
Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC
21-3814-6741


De: Lauren Milan [laurenbrocardo@hotmail.com]Enviado: sábado, 26 de abril de 2008 0:19Para: Superintendência de Infra-Estrutura - SIE; maurogandra@terra.com.br; demostenes.torres@senador.gov.br; heraclitofortes@senador.gov.br; herodoto@tvcultura.com.br; Ouvidoria; Ouvidoria; secretaria@psol.org.br; jornalismo@ipctv.co.jp; fmitre@band.com.br; folhaemergencia@uol.com.br; webm@redeglobo.com.br; contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgAssunto: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
( CONTINUAÇÃO )
Eu gostaria de enfatizar que tenho todo o desenvolvimento da aplicabilidade deste procedimento que desenvolvi a partir dos ANEXO 6 e 14 da ICAO e estou pronto para ajudar no que for possível para fazer as autoridades gastarem dinheiro para aplicá-lo nos aeroportos de todo o MUNDO. Insisto, até hoje nunca foi ventilado isto em nenhuma publicação aeronáutica. Como o senhor deve ter visto a FAA no momento em que eu comecei a mostrar provas cabais técnicas sobre o MRAP eles simplesmente me mandaram enviar uma carta para ele e enviei, só que neste tempo o direito de resposta do SITE da FAA inspirou e praticamente me tiraram do diálogo. Existe muitos interesses por trás, visto que, poderá existir muitas demandas contra os governos do mundo por estes até o dia de hoje não terem descobertos o MRAP, No Brasil foi pior ainda, enviei pelo malote da ANAC para o Presidente desta e para o Ministro Jobim e nada de Resposta. (Tenho todos os comprovantes que enviei tanto por correio como pelo malote da ANAC) inclusive; como depois de um tempo o Presidente da ANAC não tinha recebido ele próprio ligou para SAC de São Luis cobrando o meu Malote, Mas, infelizmente o antigo Presidente da Anac Saiu e não me deu resposta. Isto é muito Grave, as autoridades estão sabendo e nada estão fazendo. Tão certo como Deus vive eu irei para frente das câmeras de TVs no ARDOR DA TRAGEDIA PROCLAMADA quando o próximo acidente acontecer pelo mesmo motivo e denunciarei a todos que eu fiz ter conhecimento que por falta do RMAP o acidente da TAM ocorreu e outros tantos. POSSO PROVAR.
Estou tentando através de uma Fabrica de Aviões implantar o RMAP, visto que, este aumenta a capacidade da aeronave para o pouso.
Por favor, tenho responsabilidade pelos que usam a aviação e pelos meus companheiros Profissionais. Existe um vácuo no procedimento de pouso em todo o mundo e que só agora foi descoberto é extremamente importante que isto seja pelo menos divulgado para salvar vidas, quem sabe, a minha, a sua ou de alguém que conhecemos. Estou fazendo a minha parte para não ser julgado por Deus pela culpa da morte de seres humanos.
Só quero que respeitem a aviação, a vida.

É mais barata a segurança. Os políticos e os que estão em cargos técnicos politizados só saberão valorizar a segurança quando forem presos por assassinato.
Muito Obrigado pela atenção e compreensão. Roberto Milán. Licença PLA brasileira Nº 5193
Licença PLA européia Nº 1526


From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: sie@anac.gov.br; maurogandra@terra.com.br; demostenes.torres@senador.gov.br; heraclitofortes@senador.gov.br; herodoto@tvcultura.com.br; ouvidoria@dac.gov.br; ouvidoria.anac@anac.gov.br; secretaria@psol.org.br; jornalismo@ipctv.co.jp; fmitre@band.com.br; folhaemergencia@uol.com.br; webm@redeglobo.com.br; contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgSubject: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade.Date: Sat, 26 Apr 2008 02:33:37 +0000 Observe em ANEXO, por favor!!!! tire suas conclusões, se por um acaso tiver a vontade fixa de fazer mudar o sistema, tenho tudo elaborado de acordo com os ANEXO 06 e 14 da ICAO; estou disposto a colaborar na execução deste trabalho. Muito Obrigado, senhor Aderson Ribeiro Correia ( SUPERITENDENCIA DE ESTUDOS DA ANAC) e Por favor envie para o Senhor Alvaro Bittencourt (SEGURANÇA DE VOO DA ANAC) Visto que, se não tomarem atitude de aplicação do RMAP ACONTECERÁ FATALMENTE OUTRO ACIDENTE COMO O DA TAM E EU DIVULGAREI QUE INFORMEI A ANAC E O MINISTRO DA DEFESA CONFORME TENHO CARTAS COMPRVATÓRIAS AUTENTICADAS PELOS CORREIOS E POR MALOTES DA PRÓPREA ANAC. SEGUE e-mails com este para observarem que eu não descansarei enquanto não for resolvida esta lacuna na segurança de vôo da aviação brasileira e mundial. A coisa é GRAVE. Muito obrigado pela atenção e compreensão. Roberto Milán


From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgSubject: Agora eles sabem o porque do acidente da TAMDate: Sat, 19 Apr 2008 22:25:22 +0000 As autoridades foram informadas do porque do acidente da TAM e o que devem fazer para não acontecer mais, no próximo eles serão culpados. Cmt Roberto Milán. Licença PLA brasileira 5193. Licença PLA européia 1526.