Ótimas Perguntas!

Sr. Roberto. Pare pra pensar:
A 80 nós, com uma aeronave já em estado de desaceleração (suponhamos freio [ou auto-freio] operante, flaps full e reverso aberto), é mais fácil ela continuar a desaceleração ou iniciar uma arremetida?
Imagina quanto tempo só os motores vão levar pra sair do estado reversor e iniciar uma aceleração máxima, já que os motores à reação demoram pra responder aos comandos da manete...
Se for assim, o RMAP pro estado do TAM3054 (próximo do MLW, com a pista contaminada e tripulação fatigada) tinha que ser posto no bairro do Jabaquara, bem antes da pista 35L, pois aquele acidente era praticamente inevitável.

Agora pegue outras pistas curtas, muito comuns no Brasil, como SDU, PLU, ACJ etc.
Não dá pra instituir um RMAP, porque, como já foi dito, são levadas DIVERSAS circunstâncias para uma mesma aeronave em operações de pouso.

Imagine dois 737 (ou A320) pousando numa mesma pista:
Um perto do MLW e outro muito, mas muito vazio mesmo (considere Vref de 150 no pesado e Vref de 110 no leve). Os dois estão na mesma categoria (cat C), mas quem é que vai parar primeiro, se forem aplicadas aos dois as mesmas condições (toque na pista no mesmo local, atitudes de frenagem iguais etc.) quem vai parar primeiro.
Pegue duas aeronaves sob mesmas circunstâncias numa mesma pista, mas uma com chuva e outra seca. Quem é que vai parar primeiro? O RMAP pode ser o mesmo?
Agora aplique outras "n" condições.

O seu fatídico RMAP, sr. Milán, é imaginário. Não é possível definir com exatidão um ponto na pista para se iniciar uma arremetida segura (35 pés de altura na recíproca) para TODAS as aeronaves de mesma categoria. É IMPOSSÍVEL!

Resumindo então as circunstâncias para que seja impossível definir um RMAP fixo:
1) Diferentes condições de operação;
2) Tempo de reação dos reatores;
3) Fatores extra-operacionais.

O primeiro fator já derruba por terra toda idéia de RMAP.
A não ser que se configure todas as aeronaves para pousar de maneira igual, o que é impossível.

Ainda não concordo com o sr, sr. Milán

Senhor XXXXX, ótimas perguntas. Deverá existir o treinamento para as tripulações, por isto que as tripulações terão que serem homologadas, assim como as aeronaves e pistas.Te lembras que na Formula tem a letra X, esta letra é justamente a representação de todas as perdas em metros no processo do calculo da RMAP; Garantindo assim pela Formula que terá condições de arremeter se estiver acima de 80kt com flap de arremetida. Confirmo que todas as Aeronaves,Pistas e Tripulações terão que serem homologadas sempre em situação mais critica na base de cálculos para a placa de referência.
No caso de aeronaves equipadas com ACRT, não terão este problema, por que automaticamente a potência irá para a potência de arremetida e o reverso fechará automaticamente.
A RMAP é o comprimento da pista menos a distância para atingir a V1 com peso Maximo de pouso, menos ainda a distância que a aeronave com peso Maximo de pouso leva para atingir a V1 de 80kt. Considerando que o resultado disto é bem menor que a distância para atingir a V1 com peso Maximo de decolagem, a tua afirmação não tem sustentação matemática.
O mais leve parará primeiro e também terá uma aceleração mais rápida, por isto ( hipoteticamente) a placa referência dela será “C 7” enquanto a mais pesada será “C 3” ( hipoteticamente), isto é as RMAP serão diferentes , como pode ser visto a aeronave mais leve vai poder rodar até mais próximo da cabeceira oposta para atingir a sua RMAP, pois, acelera mais rápido que a mais pesada daí ser (hipoteticamente) a RMAP “C 7”.
Uma aeronave de mesmo tipo, não tem Vref para diferentes pesos, assim terá diferentes RMAP também! Daí o porque das categorias de velocidades, como C1,C2, C3, etc...... C15.
Como o senhor ver existem condições para todos estes fatores muito bem ventilados pelo senhor, Ótima participação senhor XXXXX, muito obrigado mesmo.
Concluindo, o fator importante para a aplicação da RMAP é a classificação pela velocidade de aproximação como já existente hoje no anexo 6 da ICAO, mesmo por que em condições de Categoria III ILS, o limite de todas aeronaves será um sinal eletrônico de rádio nas Placa referências das Categorias de aproximação A,B,C,D e E; Dentre outros por obstáculos não pode ser só colocados placa sinalizando o comprimento para o final da pista.
Sempre a aeronave referência será a mais pesada da categoria que está homologada para operar na pista em condições de contaminação de pista, etc...
No caso da aeronave referência pousar em boas condições e pouco peso terá como RMAP a placa (Exemplo) C4, C5, C7, etc...
Como classificar a Placa para uma aeronave de menos massa da mesma categoria? Da mesma forma que a da aeronave referência , através da formula da RMAP achará a distancia e daí observar a placa que está na posição da pista. Terá que existir uma tabela e por esta e outras razões que a Pista tem que ser homologada.
Acredito que respondi todos os seus questionamentos.
Estou sempre a sua escuta para lhe responder questões muito inteligentes como estas, eu vou colocar-las no meu blog como exemplo, claro sem lhe expor.
Roberto Milán.