Voo AA 587!!! A MAIOR SABOTAGEM da História da Aviação Civil Mundial.

.

                     Os USA fizeram e estão fazendo todo o possível e o impossível para evitar que a Verdadeira Causa do Acidente com a Aeronave A 300 – 600 do Voo American Air Lines 587 que matou 265 pessoas no dia 12/11/2001 às 09:16 horas nos arredores de NY venha a ser conhecida em todo o mundo civilizado.

                     Só o Canal Discovery já publicou três documentários com causas diferentes do acidente sendo apoiado tecnicamente por membro do NTSB, que seria na aviação nos USA o equivalente ao nosso CENIPA no Brasil.

                     O Investigador responsável do acidente foi o senhor Bob Berson.

                     Observemos que no Primeiro Documentário do Canal Discovery (apoiado pelo NTSB), foi afirmado que a aeronave do tipo pesada teria caído em consequência da esteira de turbulência de outra aeronave do tipo pesada que decolara primeiro que a aeronave do voo AA 587, vitimada com a maior SABOTAGEM da história da aviação civil mundial que matou 260 pessoas que estavam a bordo e 5 pessoas que estavam no solo.

è Leitores, se isto fosse verdade, a aeronave do voo AA 587 não teria perdido o Estabilizador Vertical e os dois Motores no prolongamento de sua trajetória de voo até local onde caiu a fuselagem  e as asas da aeronave A 300- 600 do Voo American Air Lines 587.

è Leitores, quando uma aeronave cai por causa de esteira de turbulência em baixa velocidade, a aeronave cai inteira, sem ter nada de sua estrutura removida dela, isto não aconteceu com a aeronave do Voo AA 587.

Observemos agora as causas relatadas pelo Canal Discovery (apoiado pelo NTSB) em seu Segundo Documentário sobre as causas do acidente do Voo AA 587:

·         Que a aeronave teria rolado em seu eixo vertical e por isto, os seus motores teriam sido ejetados de seus berços pela força centrifuga.

è Se isto tivesse acontecido, a aeronave cairia sobre sua própria sombra (o que não aconteceu) e ainda, os motores teriam sido ejetados pela força centrifuga para longe da trajetória do voo da aeronave, o que não aconteceu.

·         Que o Co-Piloto Moli teria empregado deflexão total no curso dos pedais de comando do Leme Direcional da aeronave e por isto, o Estabilizador Vertical teria sido arrancado da Fuselagem da Aeronave do acidente do Voo AA 587.

è Se a aeronave foi homologada sem o equipamento que limita a deflexão do Leme Direcional conforme a VELOCIDADE, isto seria uma falha muito GRAVE do órgão homologador da aeronave A 300 – 600 nos USA, mas, pelo que é sabido, a aeronave A 300 – 600 tem o dispositivo limitador da amplitude do Leme Direcional conforme a velocidade da aeronave independente do curso dos pedais estarem completamente flexionados como qualquer outra aeronave a jato; Respeitando assim, a Velocidade de Manobra (Velocidade Máxima de Deflexão das Superfícies de Comando de Voo). O Video no Youtube intitulado “Crash of AA Flight 587 on November 12, 2001” Link: www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M onde mostra as deflexões dos pedais do comando do Leme de Direção e da Deflexão do próprio Leme de Direção, mostra que o limitador de amplitude da deflexão do Leme de Direção estava funcionando normalmente e que, JAMAIS a deflexão do Leme de Direção excedeu o seus limites. Pode ser visto  entre os tempos do vídeo 09:15:47 até 09:16:01.

è A Superfície de Comando de Voo PRINCIPAL em uma aeronave é o LEME DIRECIONAL, principalmente em uma aeronave BIMOTORA, como é o caso do A 300 – 600, pois, justamente esta superfície de comando de voo que garante manter o nivelamento das asas e o curso, em caso de perda de um ou mais motores de uma aeronave multimotora. Evidentemente que o Piloto não terá tempo de tomar atitudes amenas em uma situação como esta e, no caso da aeronave do Voo AA 587, a aeronave A 300 – 600  teve os dois motores ejetados, claro que o Co-Piloto Moli, teve que tomar atitudes rápidas com cursos parciais dos Pedais dos Comandos do Leme de Direção evitando assim, que a aeronave rolasse no seu eixo longitudinal, mantendo a aeronave no curso de voo com asas niveladas e, como a aeronave estava em velocidade normal, considerando que a aeronave estava muito pesada e logo após a decolagem em termos de aeronave a jato, provavelmente o curso do Leme de Direção estava dentro da limitação de sua deflexão, funcionando normalmente, com pode ser observado no Vídeo no Youtube Intitulado:  “Crash of AA Flight 587 on November 12, 2001” Link: www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M ; Consequentemente, o Co-Piloto Moli trabalhou corretamente e como morreu, o NTSB colocou ele como o boi de piranha (O Culpado pelo Acidente, que na realidade foi uma Sabotagem) e nenhuma associação ou Sindicato de Pilotos em todo o mundo o defendeu.

è O Leme de Direção é a Principal Superfície de Comando de Voo de uma aeronave porque o Aileron é ineficiente em baixa velocidade como provavelmente o Co-Piloto Moli operou a aeronave muito pesada após a decolagem com um Motor EJETADO  e logo depois o outro Motor e/ou o Estabilizador Vertical.

è Fica muito claro o desserviço à Segurança de Voo praticado pelo NTSB, representado pelo senhor Bob Berson.

                                                                                    

                     Observemos agora as causas relatadas pelo Canal Discovery (apoiado pelo NTSB) em seu Terceiro e Ultimo Documentário sobre as causas do acidente do Voo AA 587:

·         Tudo sobre o Segundo Documentário permaneceu, só que, NÃO FALARAM  MAIS dos MOTORES  EJETADOS que CAIRAM na TRAJETÓRIA da aeronave A 300 – 600 do Voo AA 587 e pior, INCREMENTARAM a CULPA do acidente ao Co- Piloto Moli.

è Bem, agora esperemos que o Canal Discovery e o NTSB representado pelo senhor Bob Berson, investigador responsável pelo acidente AA 587 responda as (10) dez perguntas que seguem com respostas que não coincidam com as respostas às perguntas feitas pelo Flight Safety by Roberto Milán!

1ª - O A 300 – 600 ( aeronave do Voo AA 587) não tem limitador de deflexão do curso do Leme de Direção de baixa para alta velocidade independente da deflexão do curso dos pedais de comando do Leme de Direção?

NOSSA RESPOSTA: Toda aeronave a Jato tem que ter e a aeronave A 300 – 600 do voo AA 587 tinha o limitador de Curso de deflexão do Leme de Direção de baixa para alta velocidade independente da deflexão do curso dos pedais de comando do Leme de Direção, conforme pode ser visto no Video no Youtube intitulado “Crash of AA Flight 587 on November 12, 2001” Link: www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M

2ª - O A 300 – 600 ( aeronave do Voo AA 587) foi homologado pela FAA, JAA, Anac e outras autoridades aeronáuticas sem respeitar os testes com completa deflexão do Leme de Direção e outras Superfícies de Comando para definir a Velocidade de Manobra?

NOSSA RESPOSTA: É suposto que sim!

3ª - Que forças terríveis conforme afirmadas pelo Documentário do Canal Discovery  ARRAMCARAM os MOTORES dos seus BERÇOS deixando-os CAIR na TRAJETÓRIA da aeronave A 300 – 600 do Voo AA 587 até o local onde a Fuselagem e as Asas caíram?

NOSSA RESPOSTA: Força de EMPUXO, Forças AERODINÂMICAS  e Força de GRAVIDADE!

4ª - Qual a superfície de Comando de Voo Principal de uma aeronave?

NOSSA RESPOSTA: LEME de DIREÇÃO.

5ª - Por que o Aileron não é eficiente em baixa velocidade?

NOSSA RESPOSTA: Ficam na ponta da asa onde a perda (o stall ) é iniciada!

6ª – Qual a Superfície de Comando deve ser usada para manter o curso de voo e as asas niveladas em baixa velocidade?

NOSSA RESPOSTA: O Leme de Direção!

7ª – Algum Piloto pode imaginar fazer movimentos lentos nos pedais de Comando do Leme de Direção de uma aeronave com velocidades próximas à velocidade de perda ( Stall ) ou dentro da velocidade de turbulência em voo turbulento para manter o curso de voo e as asas niveladas?

NOSSA RESPOSTA: Só se o Piloto pudesse combinar com as intemperes atmosféricas para elas serem calmas!

8ª – Como pode uma aeronave, cito, A 300 – 600  está voando, mesmo com as autoridades aeronáuticas estarem sabendo que a aeronave, tem o Estabilizador Vertical subdimensionado para suportar as forças aerodinâmicas resultantes da deflexão total ou parcial do Leme de Direção, mesmo em baixa velocidade (VELOCIDADES ABAIXO DA VELOCIDADE DE TURBULENCIA)?

NOSSA RESPOSTA: Autoridades Aeronáuticas CORRUPTAS servem para isto!

9ª – Como evitar que uma aeronave multimotora role no seu eixo longitudinal e manter seu curso (Proa) com a perda de um ou mais motores na decolagem sem de maneira rápida empurrar parcialmente ou totalmente o pedal de Comando do Leme de Direção oposto ao(s) Motor(es) perdido(s)?

NOSSA RESPOSTA: É IMPOSSÍVEL EVITAR que uma aeronave role no seu eixo longitudinal e manter seu curso (Proa) com a perda de um ou mais motores na decolagem sem de maneira RÁPIDA empurrar parcialmente ou totalmente o pedal de Comando do Leme de Direção oposto ao(s) Motor(es) perdido(s)! Esperamos que o representante do NTSB senhor Bob  Berson nos ensine esta PROEZA, melhor, nos demonstre como! Como o Canal Discovery está tão solidário as mentiras do NTSB, certamente não ficará omisso neta empreitada!

10ª – O A 300 – 600 ( aeronave do Voo AA 587) estava voando em    velocidade acima da Velocidade de Turbulência e o Leme de Direção saiu alguma vez dos Limites de sua amplitude para a velocidades em que a aeronave  voava?

NOSSA RESPOSTA; A aeronave do Voo AA 587 esteve sempre dentro dos limites de velocidades estruturais, assim como, as Superfícies de Comando não saíram dos Limites pré-estabelecidos! 

                                         

AGORA AFIRMAMOS!!!

                     O A 300 – 600 ( aeronave do Voo AA 587 ) chocou-se no Queens em NY as 09:16:15 do dia 12/11/2001 matando 260 pessoas a bordo e, 5 pessoas no solo após ter decolado do Aeroporto JFK, no momento do impacto com o solo a aeronave  A 300 – 600 ( aeronave do Voo AA 587) estava sem os dois motores e sem o Estabilizador Vertical e, a história deste acidente após o inicio das anormalidades é a seguinte, conforme as leis físicas e aeronáuticas explicam, segundo o Flight Safety by Roberto Milán.

                     Como o A 300 – 600 (aeronave do Voo AA 587) estava muito pesado e logo após a decolagem, a aeronave ainda estava em aceleração lenta, e em consequência, estava em velocidade normal (239 Kt, esta velocidade é bem abaixo da velocidade de turbulência) para uma aeronave a jato carregada, o que deixa claro, nenhuma força discrepante poderia arrancar os motores, porem, se os motores tivessem deliberadamente sidos fixados em seus berços de maneira inadequada para quando aumentasse as forças de empuxo pelo aumento da potencia dos motores e, as forças aerodinâmicas em consequência do aumento da velocidade aerodinâmica, a catástrofe estaria desenhada esperando apenas o seu momento, assim, aconteceu!  

                    Se analisarmos a sequência dos acontecimentos após a aeronave atingir a velocidade de 239 Kt, observaremos que tudo indica que um súbito giro para esquerda no eixo vertical da aeronave, (conforme  o Vídeo no Youtube intitulado “Crash of AA Flight 587 on November 12, 2001”, Link: www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M)  logo após um barulho como de um impacto (Sound of a Thump) incrementou um aumento da resistência ao avanço na asa esquerda da aeronave; de inicio, as ações corretivas do Co-Piloto Moli foram suaves, isto pode ser visto, no pequeno giro inicial para a esquerda em torno do seu eixo vertical imediatamente antes que o Co-Piloto Moli tomou atitude para corrigir a guinada, fica claro que as correções foram incrementadas na medida que o motor esquerdo foi deslocado gradualmente de seu berço, aumentando a sua resistência ao avanço  e ao mesmo tempo o empuxo deste motor empurra a asa esquerda para baixo até que o motor esquerdo foi ejetado da aeronave, então, existiu uma torção maior da aeronave no seu eixo vertical em sentido oposto em consequência de um correção mais enérgica NECESSÁRIA do Co-Piloto Moli para evitar que a aeronave rolasse em seu eixo longitudinal e com isto, o motor direito que provavelmente não estava também corretamente fixado no seu berço  e/ou  o Estabilizador Vertical que provavelmente também não estava corretamente instalado na Fuselagem da aeronave; à Se foi o Estabilizador o ejetado da aeronave depois do motor esquerdo, a consequência de sua ejeção, foi uma força contraria no eixo Vertical da aeronave que catapultou o motor direito da aeronave, com isto, a fuselagem e as asas caiam juntas em movimento espiralado (Parafuso) para a esquerda.    

 Observe que o Pau e Bola (Lateral Accel) não saiu muito do eixo, exceto, quando já aos 59 segundos ( 09:15:59 horas) ele empurrou o pedal direito até o limite do pedal, nisto, a aeronave já está entrando em parafuso no sentido anti-horário (para esquerda), mostrando claramente que o Co-Piloto Moli foi muito PROFISSIONAL até quando pode, até sua MORTE! Conforme vemos no Vídeo no Youtube intitulado “Crash of AA Flight 587 on November 12, 2001”, Link: www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M 

Quanto à turbulência foi LEVE, conforme o Comandante relata no Vídeo do Youtube intitulado “Crash of AA Flight 587 on November 12, 2001”, Link: www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M

O Co-Piloto Moli em principio, fez correções com o Aileron e só imediatamente após o primeiro barulho com de um impacto “Sound of a Thump”, (provavelmente no deslocamento inicial do Motor Esquerdo de seu berço) o Co- Piloto Moli tomou atitude mais enérgica nos pedais de comando do Leme Direcional, porém, segundo o que mostra no Video no Youtube intitulado “Crash of AA Flight 587 on November 12, 2001”,Link: www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M JAMAIS, os limites da deflexão do Leme de Direção foram extrapolados!

CONCLUSÃO!

Fica evidenciado que a aeronave foi deliberadamente SABOTADA!

Fica evidenciado que o NTSB foi deliberadamente CONIVENTE na elaboração de toda uma ESTÓRIA que CULPA o Co-Piloto Moli, com a finalidade de evitar que a população mundial ficasse sabendo que uma AERONAVE AMERICANA FOI SABOTADA  DENTRO DO SOLO AMERICANO  logo depois dos ATENTADOS de 11 de setembro de 2001.

Fica evidenciado que americanos deliberadamente colocaram a CULPA de um acidente (que NÃO foi acidente e sim, uma SABOTAGEM)  em um Americano honrado que fazia seu trabalho com destreza e Profissionalismo que além de ser vítima de um assassinato em massa, foi vitima de seu compatriotas Anti-Segurança de Vôo.

Fica evidenciado que o NTSB leva em consideração politica arrogante dos Americanos Criminosos em detrimento à Segurança de Voo, Segurança Nacional Americana, Segurança dos Americanos Profissionais que pagam os Volumosos Salários destes criminosos, Travestido de Autoridades Aeronáuticas Americanas.

Fica evidente que os Americanos Profissionais tem como principais criminosos, não os que Sabotaram e mataram os Americanos  INOCENTES, mas, principalmente os Americanos CRIMINOSOS que Protegeram o MASSACRE de 265 pessoas, Seres Humanos  e ainda culparam um TRABALHADOR AMERICANO muito profissional que perdeu a vida vitimado por pessoas que não temem a Deus, nosso Pai.

Que Deus tenha em suas mãos as almas das vitimas desta Barbárie em especial, do Co-Piloto Moli, que lutou PROFISSIONALMENTE até a MORTE para salvar sua vida e a vida dos seus passageiros!

Por favor, mostre esta publicação a todos que você conhece!

Link deste Documento:http://robertomrmilan.blogspot.com.br/2012/06/voo-aa-587-maior-sabotagem-da-historia.html

Desde já, agradeço sua atenção e compreensão.

Roberto Milán.